Lançado o novo Renault Mégane R.S. com elementos de fibra de carbono, 280 cavalos, a partir de €38.780

Maio será o mês que Portugal receberá as primeiras unidades do novo Renault Mégane R.S., que conta com uma nova motorização 1.8 Turbo com 280 cavalos, um chassis mais eficaz e um comportamento que fará as delicias de quem já adorava este desportivo de tracção dianteira de referência.

Ford revela ‘baby’ Raptor baseada na Ranger

Ranger Raptor traz suspensões reforçadas e motor 2.0 a diesel biturbo para encarar qualquer terreno

gora, a família Raptor ficou maior. A Ford apresentou nesta quarta-feira (7), durante evento em Bangkok, na Talândia, a Ranger Raptor. A novidade vai fazer companhia para a F-150 Raptor como uma picape off-road feita para encarar qualquer terreno, porém em um pacote mais compacto.  A versão mais insana da nossa conhecida Ranger começa a ser produzida até o fim deste ano no país asiático e poderá ser comercializada em outros países, incluindo os Estados Unidos – por enquanto, nenhuma informação oficial a respeito do Brasil.

2019 ford ranger raptor

2019 ford ranger raptor

Enquanto a F-150 Raptor traz embaixo do capô um motor 3.5 V6 biturbo a gasolina, capaz de render 456 cv de potência e 70,5 kgf.m de torque, a Ranger Raptor será equipada com propulsor turbodiesel de quatro cilindros e dois litros de cilindrada, também sobrealimentado por dois turbos para entregar 213 cv e 510,1 kgf.m, com gerenciamento da mesma transmissão automática de dez marchas da irmã maior.

2019 ford ranger raptor

2019 ford ranger raptor

A título de comparação, a Ranger vendida atualmente no Brasil e produzida na Argentina traz, na sua configuração mais parruda, motor 3.2 turbodiesel de cinco cilindros, que entrega 200 cv e 47,9 kgfm, com câmbio automático de seis velocidades.

2019 ford ranger raptor

2019 ford ranger raptor

Também traz, a exemplo da F-150 com o mesmo nome, suspensões reforçadas e de curso longo, com amortecedores de competição da Fox na dianteira e na traseira, maior vão livre em relação ao solo, ângulos de ataque e de saída mais agressivos, pneus todo-terreno de 17 polegadas, assoalho protegido com aço e seletor de de modo de condução para a tração em ideal em diferentes tipos de terreno – são ao todo seis opções, que incluem condução no asfalto e até modo esportivo, para maior performance.

2019 ford ranger raptor

2019 ford ranger raptor

Visualmente, a Ranger Raptor traz para-choques diferenciados, detalhes pretos, incluindo das rodas aro 17, estribo lateral, para-choques mais altos e parrudos e caixas de roda alargadas – os para-lamas dianteiros são de material compósito, combinando plástico com fibra de vidro, para maior leveza e resistência em condições severas de rodagem.

2019 ford ranger raptor

2019 ford ranger raptor

Por dentro, a picape traz acabamento predominantemente preto, pedais de alumínio e volante esportivo, com uma faixa vermelha no centro da parte superior, como em carros de competição.

Fonte: wm1

Com propriedades exclusivas, nanocelulose revoluciona materiais

Expectativa no setor industrial é de que a nanocelulose será o próximo supermaterial a mudar o mundo num futuro próximo

las são partículas minúsculas, chegam a ter a espessura até dez mil vezes menor do que um fio de cabelo, mas possuem superpoderes: são as nanopartículas de celulose, partes extremamente pequenas de matéria vegetal que têm se revelado como um dos maiores avanços tecnológicos dos últimos tempos.

Na Escola de Engenharia de Lorena (EEL) da USP, no Laboratório de Biocatálise e Bioprodutos, estão sendo pesquisados novas rotas de obtenção e aplicação destas nanopartículas a partir de fibras celulose – o polímero natural mais abundante na Terra, de fonte 100% renovável, e encontrado no bagaço da cana-de-açúcar e no eucalipto, por exemplo.

O diferencial das pesquisas realizadas na EEL é o desenvolvimento de tecnologia de base biotecnológica para processos escalonáveis. Avanços nesta área podem viabilizar que estas nanopartículas sejam utilizadas de novas maneiras, por exemplo, resultando em materiais com inúmeras possibilidades de aplicação.

A partir da celulose é possível obter dois tipos de nanopartículas: a celulose nanocristalina e a nanofibrilada. A celulose nanofibrilada fica disposta em feixes paralelos organizados “como macarrões espaguete na embalagem”, enquanto a celulose cristalina (ou nanocristais) com aspecto de minúsculos bastonetes cristalinos “se assemelha a agulhas ou grãos de arroz, porém com espessura cerca de 200 mil vezes menor”, exemplifica o coordenador do grupo de pesquisa, o professor Valdeir Arantes.

A nanocelulose, com sua alta performance e versatilidade, é uma aliança entre nanotecnologia, biotecnologia e matéria-prima renovável.

Os poderes da nanocelulose são decorrentes de uma combinação única de propriedades físicas, químicas e biológicas, como elevada resistência mecânica, leveza, alta área superficial, biodegradabilidade, biocompatibilidade, entre outras. Arantes conta que, por isso, o interesse para aplicação de nanocelulose abrange vários setores da indústria, como papel, têxtil, construção civil, alimentícia, biomédica, farmacêutica, cosméticos, automotiva, aeroespacial, eletrônica, entre outras.

Um material, muitos usos

A indústria que mais tem investido em pesquisas na área é a de papel e celulose, que busca diversificação no  portfólio de produtos. Já na indústria de óleo e gás está uma das aplicações inovadoras da nanocelulose, pois o material melhora aspectos da reologia (deformação e o escoamento) dos fluidos de perfuração, reduz o atrito no revestimento dos poços de petróleo e, devido à grande possibilidade de modificação, a celulose nanocristalina pode ser utilizada nas emulsões que estabilizam a interface óleo-água.

Na indústria de medicamentos, as nanopartículas obtidas da celulose servem como carreadores para liberação controlada de fármacos. Devido à sua elevada transparência e possibilidade de ser eletricamente condutora, podem ser utilizadas, por exemplo, como uma superfície para dispositivos eletrônicos flexíveis. Na medicina, podem fazer parte de um curativo inteligente ou pele artificial na cicatrização de feridas e queimaduras, acelerando o processo de cicatrização. Com algumas propriedades similares ou até superiores a populares supermateriais como grafeno e kevlar (usado em roupas à prova de bala), a nanocelulose, de oito a dez vezes mais forte e mais leve que o aço inoxidável, por exemplo, é um material muito atrativo para as indústrias aeronáutica e automotiva.

De acordo com o pesquisador, os estudos em Lorena estão focados em aplicar rotas ambientalmente corretas, mais eficientes do ponto de vista técnico, econômico, e ambiental, e em encontrar meios biotecnológicos que possam liberar as nanoceluloses de modo que seja vantajoso tanto para indústria, quanto para o meio ambiente. “Estamos trabalhando para desenvolver processos biotecnológicos utilizando enzimas específicas e combinações que possam extrair essas nanopartículas de forma eficiente e com propriedades diferenciadas”, declara Arantes.

Além da procura por um método ambientalmente aceitável e menos oneroso para extração das nanopartículas de celulose, o grupo também trabalha no desenvolvimento de técnicas que possibilitem a incorporação eficiente da nanocelulose em matrizes poliméricas, os chamados compósitos e nanocompósitos, que são  materiais formados pela união de outros visando a obter maior qualidade. Busca-se criar o que Arantes chama de superplástico ou plástico inteligente, com melhores propriedades de barreira, podendo ser biodegradável, mais leve e mais resistente que os convencionais. Esse supermaterial poderá ser utilizado para embalagens alimentícias, componentes plásticos automobilísticos, ou embalagens em geral, um setor em constante crescimento em decorrência da expansão do comércio eletrônico.

“Fibria Insight”

Nesta linha de aplicação de nanocelulose, recentemente as pesquisas realizadas no Laboratório de Biocatálise e Bioprodutos da EEL tiveram destaque no Fibria Insight. Trata-se de um programa para identificar e estimular soluções inovadoras e novas oportunidades de negócio em parceria com outras instituições oferecido pela Fibria, empresa brasileira que lidera a produção de celulose de eucalipto no mundo. Entre 50 inscritos, o projeto da EEL foi um dos sete finalistas escolhidos para desenvolver, junto à empresa, aplicações inovadoras para a celulose microfibrilada produzida na planta piloto da empresa em Aracruz (ES).

Pelo sistema de imersão, com o objetivo de proporcionar oportunidades de negócios, o programa ofereceu, através de uma aceleradora de startups em Belo Horizonte (MG), um leque de conhecimentos e suporte aos 15 participantes pré-selecionados, focando em visão de custos, informações sobre linguagem comercial, propriedade intelectual, valorização de tecnologia e plano de negócio.

Arantes participou do Fibria Insight representando a equipe composta por Braz Marotti e Gabriela Berto, alunos de doutorado orientados pelo professor no programa de Biotecnologia Industrial da EEL. A equipe vê essa oportunidade como uma proveitosa aproximação do universo da pesquisa acadêmica da realidade industrial, o que é muito benéfico para universidade, pois dá ao docente uma amplificada visão de mercado e negócios. “A nossa participação, além de aproximar a pesquisa acadêmica da indústria, abriu novas portas para parcerias e troca de conhecimentos. Foi uma satisfação enorme poder participar desse desafio tecnológico e levar o nome da USP para uma competição de grande visibilidade”, diz Arantes.

A etapa final de seleção foi realizada em dezembro de 2017 e analisou de perto o potencial inovador e de negócio de cada projeto. A classificação do projeto entre os finalistas resultou em uma parceria entre a USP de Lorena e a Fibria. Ela prevê o desenvolvimento em conjunto de uma tecnologia que irá resultar na aplicação de micro/nanocelulose para obter embalagens plásticas mais resistentes e mais leves, inteligentes e com menor impacto ambiental.  Além disso, o encontro com outros pesquisadores na área durante o programa resultou em uma outra parceria com o Instituto Federal do Amazonas, com a participação em um outro projeto finalista no programa para aplicação de micro/nanocelulose na área de sensores flexíveis para geração de energia.

Devido à versatilidade e potencial de ser produzido com baixo custo, pesquisas em nanocelulose têm atraído atenção das indústrias do mundo todo. Países como Canadá, Finlândia e EUA têm investido pesadamente nesta tendência. “Há uma grande expectativa no setor industrial de que a nanocelulose será o próximo supermaterial que irá mudar o mundo num futuro próximo”, conta Arantes.

Simone Colombo / Assessoria de Comunicação da EEL

Fonte: Jornal da USP

Ford introduz exoesqueletos industriais nas suas plantas europeias (VÍDEO)

A empresa fabricante de carros Ford introduziu exoesqueletos para seus trabalhadores, equipamento que, na prática, faz aumentar a força física de quem o usa. Segundo os promotores da iniciativa, o equipamento permitirá aos operários evitar o mal-estar durante o trabalho em posturas incômodas.

De acordo com a Ford, a planta em Valência (Espanha) foi a primeira no mundo a utilizar exoesqueletos em suas linhas de montagem. Os equipamentos inovadores ajudam os trabalhadores a levantar e manejar objetos pesados de maneira mais fácil.

O vice-presidente da Ford Europa, Dale Wishnousky, explicou que o trabalho na linha de montagem pode resultar “fisicamente exigente”, enquanto os exoesqueletos permitem diminuir o estresse dos empregados e facilitar a execução do trabalho.

Em 2020, um quarto da população europeia terá mais de 60 anos. Desta forma, prevê-se que os operários mais velhos terão mais facilidade em lidar com o trabalho físico.

Até agora, a tecnologia foi testada em diferentes fábricas de carros, mas a planta da Ford em Valência se tornou a primeira em aplicar plenamente os exoesqueletos no processo de produção.

O novo equipamento é feito de titânio e fibra de carbono e ajuda os empregados a levantar, mover e carregar os elementos que pesam mais de três quilogramas, como, por exemplo, os depósitos de gasolina.

A administração da planta selecionou 100 trabalhadores para testar a tecnologia. Segundo a empresa, o experimento teve tanto êxito que, a partir de abril, mais 20 empregados começarão a utilizá-los. Quanto à empresa, a aplicação de exoesqueletos representa um passo para a quarta revolução industrial.

Fonte: Sputinik

Fibra de carbono poderia ser feita a partir de plantas em vez de petróleo

A fibra de carbono é o Superman de materiais. Cinco vezes mais forte do que o aço e uma fração do peso, é usado em tudo, desde raquetes de tênis até tacos de golfe até bicicletas para lâminas de turbinas eólicas para aviões de passageiros para carros de corrida de Fórmula 1 . Há apenas uma captura: a fibra de carbono é feita de óleo e outros ingredientes caros, tornando o produto final excepcionalmente caro. É por isso que a fibra de carbono aparece em carros de corrida, mas raramente o faz em minivans.

Isso poderia mudar. Os cientistas dizem que pode ser possível produzir fibra de carbono em plantas em vez de petróleo, diminuindo custos, tornando o material mais disponível para uso em carros, aviões e outros veículos.

A fibra de carbono é feita a partir de um químico chamado acrilonitrilo. Atualmente, os produtores fabricam acrilonitrilo a partir de óleo, amônia, oxigênio e um catalisador caro. O processo produz muito calor e produz um subproduto tóxico. E, como o acrilonitrilo é feito de petróleo, o custo da fibra de carbono tende a subir e cair com o preço do petróleo.

“Os preços do acrilonitrilo testemunharam grandes flutuações no passado, o que, por sua vez, levou a menores taxas de adoção de fibras de carbono para fazer carros e aviões de peso mais leve”, disse Gregg Beckham, líder do grupo no National Renewable Energy Laboratory e co-autor de um recente papel detalhando esta pesquisa. “Se você pode estabilizar o preço do acrilonitrilo, fornecendo uma nova matéria-prima para fazer o acrilonitrilo”, disse ele, acrescentando: “podemos tornar a fibra de carbono mais barata”.

Beckham e uma equipe de pesquisadores do National Renewable Energy Laboratory desenvolveram um novo processo para a produção de acrilonitrilo que faz uso de plantas, nomeadamente as partes que as pessoas não podem comer, como os talos de milho e palha de trigo. Os cientistas quebraram esses materiais em açúcares, que foram convertidos em um ácido e combinados com um catalisador barato para produzir acrilonitrilo. O processo não gerou excesso de calor e não retornou subprodutos tóxicos.

Os cientistas acreditam que o processo baseado em plantas pode ser ampliado e usado na fabricação. Os pesquisadores agora estão trabalhando com várias empresas para produzir uma grande quantidade de acrilonitrilo que será transformado em fibra de carbono e testado para uso em automóveis. Ao tornar a fibra de carbono mais barata, os cientistas poderiam ajudar os proprietários de automóveis a economizarem a longo prazo. Os carros fabricados com fibra de carbono são mais leves que os feitos com aço. Como resultado, eles precisam de menos combustível para cobrir a mesma distância, ajudando os motoristas a economizarem gás, ao mesmo tempo que reduzem a poluição por carbono do planeta.

Há uma tendência em curso de cientistas que produzem produtos petrolíferos de plantas. O petróleo é, afinal, feito de plantas pré-históricas que foram enterradas e submetidas a calor e pressão intensas por milhões de anos. Os pesquisadores estão tentando cortar o intermediário – derivando substâncias químicas necessárias diretamente das plantas, reduzindo nossa dependência do petróleo.

“Vamos fazer mais pesquisas fundamentais”, disse Beckham. “Além de escalar a produção de acrilonitrilo, também estamos entusiasmados com o uso desta química poderosa e robusta para fazer outros materiais todos os dias”.

Fonte: Meio Ambiente Rio

Cristal Box: uma pérgola totalmente de vidro para áreas externas

Idealizada pelo diretor artístico José A. Gandía-Blasco, a estrutura permite ver a neve caindo no conforto de um local coberto e aconchegante!

Imagine uma casa totalmente de vidro, onde você pode ver a neve caindo, chuva ou até mesmo as folhas de outono se desprendendo das árvores, tudo isso sem sair do conforto de um local coberto e com temperatura controlada. Esse é o propósito da Cristal Box, uma pérgola para áreas externas em que você pode ver a paisagem em 360 graus o tempo todo.

(Divulgação/GANDIABLASCO)

Desenhada pelo diretor artístico José A. Gandía-Blasco para seu estúdio GANDIABLASCO, a Cristal Box é versátil, e pode se transformar no que você quiser – uma sala de estar ou de jantar, uma estufa ou simplesmente um cantinho aconchegante para assistir o pôr do sol em um inverno frio.

(Divulgação/GANDIABLASCO)

A estrutura da casa é feita de alumínio adonizado ou laqueado, e pode vir em acabamentos branco, bege, bronze ou em antracite, com telhados de aço galvanizado. O piso composto de fibra vegetal e plástico, uma alternativa à madeira, e está disponível nas cores marrom e branco.

(Divulgação/GANDIABLASCO)

Essa é a terceira edição da caixa de vidro assinada pelo estúdio GANDIABLASCO, e você pode personalizá-la de acordo com suas necessidades. As unidades são manufaturadas em até 4 tamanhos.

(Divulgação/GANDIABLASCO)

Fonte: Casa Claudia

Reino Unido envia navio de fibra de vidro para escoltar submarinos russos

O Reino Unido teve que enviar uma embarcação caça-minas de fibra de vidro para escoltar submarinos russos e um navio auxiliar que passaram perto das águas britânicas, informa o jornal britânico Daily Mail, citando fontes no Ministério da Defesa do país.

De acordo com a mídia, em 2017, o Reino Unido enviou um navio de guerra ligeiro para escoltar submarinos russos devido à ocupação do resto da frota.

Vale destacar que, em geral, o Ministério da Defesa britânico informa sobre estes procedimentos, mas desta vez o incidente foi ocultado por medo de que viesse à tona a falta de navios no país.

Segundo sublinha o artigo do jornal, as missões de escolta são geralmente realizadas por um navio de patrulha, equipado com sistema antimísseis. No entanto, em agosto de ano passado Londres teve que recorrer a um navio caça-minas, construído em fibra de vidro.

Anteriormente, o chefe do Estado-Maior britânico reconheceu que as Forças Armadas russas superam as britânicas no que se diz respeito ao equipamento técnico-militar.

Fonte: Sputnik

Surfe: Novos horizontes

Surfe moderno abre novas fronteiras para as fábricas de pranchas.

Está claro que os shapers nunca tiveram tantas encomendas de pranchas para tantos tipos de ondas e maneiras de surfar diferentes. Isso é muito bom para manter e desenvolver a indústria da qual sempre e tanto dependemos.

Há um tempo o SUP deu um levante nas fábricas com uma inundação de pedidos. O melhor dessa conta é que esse tipo de prancha, mais caras do que uma pranchinha, salvou a saúde de muitos fabricantes num momento esquisito da economia. Ok, a economia continua esquisita. Mas a verdade é que a diversidade de pranchas usadas em nossas ondas injetou combustível nas fábricas de pranchas e equipamentos.

Além da diversidade de pranchas para ondas do dia a dia, surgiu um mercado crescente de pranchas para ondas grandes e imensas. Sim, sempre houve, mas agora está bombando mais do que nunca. Uma nova classe de big riders está ajudando o mercado a desenvolver pranchas grandes cada vez melhores. Repito, sei que sempre houve gente dropando ondas grandes, mas depois que o tow-in ajudou a atingir outro patamar, o surfe em ondas grandes se tonou um clube maior. O crowd das últimas ondulações que quebraram no Cardoso, Waimea ou Jaws mostrou bem isso.

Não sei se a equação fecha desse jeito, mas o certo seria que essas pranchas de ondas grandes ou gigantes tivessem um preço proporcional não só ao material usado nelas, e sim pela responsabilidade do shaper ao criar esses veículos. Poder confiar em seu equipamento em ondas de responsa é essencial. Pergunte para qualquer big rider minimamente sério.

No embalo das mudanças, há um novo universo se abrindo. Foilboard. Claro que as “quilhas” dessas pranchas podem nem passar pela indústria das pranchas de surfe, mas as pranchas, em boa parte, sim. Elas têm quase a mesma lógica comercial das pranchas de kitesurf. Parecem normais, mas nem sempre são. Por isso, podem custar mais caro.

Onde isso tudo vai dar? Não sei exatamente, mas espero que a indústria das pranchas e equipamentos continue crescendo e se desenvolvendo, para felicidade geral do nosso universo surfe.

Fonte: Waves

PORSHE 911: O MELHOR E O MAIS POTENTE DE SEMPRE!

Na gama 911, não há nada acima do GT2 RS. A Porsche produziu obra-prima com 700 cv e componentes de competição, incluindo titânio e fibra de carbono. Conduzimos a versão mais potente e rápida na história do modelo produzido desde 1963 nas serras do Algarve e no Circuito de Portimão, ‘montanha-russa’ com 4,692 km e 15 curvas na configuração G.P.

Porsche, registo de antagonismo de sentimentos, com Frankf-Steffen Walliser, n.º 1 da divisão Motorsport triste pelo ponto final na história de muito sucesso na categoria principal (LMP1) do Mundial de Resistência (WEC), após os três títulos consecutivos de construtores e pilotos, sublinhados com vitórias nas 24 Horas de Le Mans, e feliz com os progressos do 911 RSR (GT), antecipando-se o 1.º triunfo a qualquer momento (falhando-o no Bahrain, no encerramento da temporada-2017, consegui-lo-á em 2018, certamente, talvez até em La Sarthe, em França).

Encontrámos o engenheiro alemão de 44 anos no Autódromo Internacional do Algarve (AIA), na estreia do GT2 RS, superdesportivo de elite por contar com muita tecnologia importada da competição. Como cereja no topo do bolo, a performance comercial da marca: nos primeiros nove meses do ano, na comparação com o mesmo período de 2016, crescimento de 4% – ou 185.898 automóveis vendidos nos quatro cantos do Mundo. Um recorde!

Recordista é, também, o GT2 RS, a versão mais potente e rápida na história de 54 anos do 911, o ícone da Porsche, com 700 cv, 2,8 segundos na aceleração 0-100 km/h e 340 km/h de velocidade máxima! É a 4.ª geração da besta… Antecessores: 993 GT2 (1993-1998, 450 cv, 3,9 s e 301 km/h), 996 GT2 (2001-2005, 483 cv, 3,7 s, 319 km/h) e 991 GT2 (530 cv, 3,9 s, 328 km/h).

Atualmente, no catálogo do Porsche, também com tração traseira, há o GT3 (205.024 €), com motor atmosférico de 6 cilindros e 4 litros: os 500 cv permitem 318 km/h e 0-100 km/h em 3,4 s! Entre os Turbo com quatro rodas motrizes, o melhor é o S Exclusive Series (297.875 €), com 607 cv, 330 km/h e 0-100 km/h em 2,9 s. O GT2 RS posiciona- se acima, numa categoria à parte.

A Porsche supera-se cada vez que trabalha no desenvolvimento de versão do 911 e, por isso, sem surpresa, não há nada igual, nem sequer parecido com este GT2 RS, carro a meio caminho entre máquina de competição e superdesportivo apto para a condução no quotidiano. Na geração precedente (997), de 2010, a produção foi limitada a 600 exemplares, exportados, maioritariamente, para os EUA, a Alemanha e o Reino Unido.

Agora, os responsáveis do emblema de Zuffenhausen, Estugarda, garantem disponibilidade para a satisfação de todas as encomendas (em Portugal, até ao momento, venderam- se seis unidades…). Dispondo de dinheiro, invista! Neste segmento de elite, não há automóvel melhor, pelo menos de forma clara. «É o melhor 911 na história da Porsche», diz Frank-Steffen Walliser, entusiasmado. Concordo. O GT3 parece-se na raça, mas o 6 cilindros atmosférico muito rotativo (500 cv às 8250 rpm e 460 Nm às 6250 rpm) não tem a capacidade de explosão, nem as performances do GT2 RS com 6 cilindros biturbo de 700 cv e 750 Nm. Simplificando: apenas 318 km/h e 3,4 s de 0 a 100 km/h no 1.º, contra 340 km/h e 2,8 s no 2.º.

A série de oito voltas ao Autódromo Internacional do Algarve, na configuração de G.P., com 4,692 km de extensão e 15 curvas originou sensações dificílimas de descrever. Sei apenas que as pernas pararam de tremer muitos minutos depois da passagem pela montanha russa algarvia, pois o GT2 RS excede tudo o que promete visualmente, vide entradas de ar sobredimensionadas na dianteira e atrás das portas, o spoiler larguíssimo à frente e a asa traseira fixa com formato XXL (podemos regulá-la com o automóvel parado).

No 911 GT2 RS, forma ao lado da função, não existindo elemento na carroçaria sem influência positiva no funcionamento dos órgãos principais do automóvel e do comportamento. Obra prima da engenharia, este Porsche aproxima-se da perfeição no que respeita à aerodinâmica: na configuração de estrada, 312 kg de forças descendentes (105 kg à frente, 207 atrás) agarram o GT ao asfalto, garantindo-lhe manuseamento fora de série.

Em pista, após mini-intervenção técnica, máximo de 416 kg (145 e 271 kg, respetivamente). Opcionalmente, carro com menos 30 kg, com 1440 kg em vez de 1470. O pacote Weissach estreado pela marca no 918 Spyder (2013-2015) inclui diversos componentes em fibra de carbono reforçada com plástico, magnésio e titânio (carroçaria e chassis) e elimina muitos elementos supérfluos, como o info-entretenimento ou o ar condicionado!

Pela primeira vez na Porsche, 911 para a estrada apresenta-se com pontos de ancoragem do chassis à carroçaria derivados dos carros de corrida, solução que otimiza a rigidez. Os apoios do motor são dinâmicos e adaptam-se à condução, o que estabiliza notavelmente o comportamento da direção (nas transferências de carga a alta velocidade, como as que experimentámos no AIA, esta função otimiza estabilidade, tração e capacidade de aceleração).

Somem-se as molas mais firmes nas quatro rodas e o sistema de travagem com discos carbocerâmicos (PCCB), que impressiona pela potência, resistência à fadiga e leveza. O GT2 RS tem muitos recursos habituais nos desportivos da marca do consórcio VW, incluindo nos SUV, como o amortecimento variável (PASM), as rodas traseiras direcionais e o diferencial ativo (PTV) que gere a repartição do binário no eixo posterior e funciona em sintonia com o controlo de estabilidade. O programa pode desativar-se, mas esta ação muda as características do automóvel de forma radical, principalmente acelerando- se. Nessa situação, condutor normal não dispõe de talento suficiente para dominar a besta com rodas fabricadas em magnésio e pneus de elevada performance (265/35 ZR20 no eixo dianteiro, 325/30 ZR21 no traseiro), que proporcionam motricidade incrível e suportes laterais formidáveis, que esticam os limites da aderência.

Descendente das versões GT2 das gerações 997 (450 cv), 996 (483 cv) e 993 (530 cv) do 911 e RS na história da série (o 1.º surgiu em 2007), a nova versão de topo do modelo mais carismático da Porsche conta com variante do motor de 6 cilindros boxer e 3,8 litros introduzido no catálogo em 2009. A mecânica com injeção direta e sobrealimentação biturbo gera 540 cv no Turbo, 580 cv no Turbo S, 607 cv no Turbo S Exclusive Series e 700 cv no GT2 RS.

Pela primeira vez no modelo, caixa PDK de 7 velocidades, de embraiagem dupla. Este sistema tem dois programas de atuação: automático ou manual, o segundo operado sequencialmente em patilhas no volante, à carro de corrida. As passagens processam-se com rapidez e suavidade. O modo PDK acelera o processo nas acelerações e nas reduções, emprestando ainda mais excitação à condução… Adicionalmente, função Paddle Neutral liberta as embraiagens e interrompe a entrega de potência, puxando as patilhas na nossa direção, em simultâneo. E, assim, neutraliza-se movimento de subviragem ou, pelo contrário, desequilibra-se a traseira. O sistema autoriza-nos ainda a arrancar como nos automóveis com caixas manuais. Sem Super Licença da FIA, moderação!

Nas estradas da Serra de Monchique, na região oeste do Algarve, o 911 GT2 RS também impressionou. Naturalmente, o Porsche digere mal as irregularidades no piso. Portanto, aconselha-se a seleção da configuração normal da suspensão e a desativação do sistema que amplifica a sonoridade do escape (a imagem do carro é suficientemente exuberante…). Aqui, hardware e software trabalham bem coordenados, tornando-se fácil conduzir carro com tração traseira e 700 cv de forma precisa, segura e velocíssima.

Que direção, que travões, que motor, que caixa! O 911 GT2 RS acelera de 0 a 200 km/h em 8,3 s. O cérebro necessita de tempo para adaptar-se aos sinais que recebe do corpo, nomeadamente dos olhos.

O GT2 RS, no mercado nacional, custa 336.805 €. Por menos dinheiro, pode- -se comprar Turbo com 540 cv (0-100 km/h em 3 s, 212.021 €) e Panamera Turbo S E-Hybrid de 680 cv (0 100 km/h em 3,4 s, 197.934 €), mas nenhum destes automóveis consegue aproximar-se dos 6,47,3 m com que o Porsche completou volta ao Nürburgring-Nordschleife, melhorando o recorde para desportivos de série.

Engenheiro português no desenvolvimento do motor

Marcos Marques representou a equipa de engenheiros que trabalhou no desenvolvimento da variante mais potente do motor de 6 cilindros e 3,8 litros estreado pela Porsche em 2009, na geração-997 do desportivo que a marca alemã produz ininterruptamente desde 1963.

Engenheiro português no desenvolvimento do motor

Marcos Marques é engenheiro na Porsche desde 2012

Descendente de emigrantes portugueses, o engenheiro de 44 anos não escondeu a felicidade pela hipótese de falar a nossa língua, no nosso País. «A base é o motor do Turbo. Para aumentarmos o rendimento do motor de 6 cilindros boxer com 3,8 litros, conservámos a injeção direta e a sobrealimentação, sistema com dois turbocompressores de geometria variável, mas adotámos turbinas de muito maiores dimensões, aumentámos a pressão máxima para 1,5 bar, reduzimos a taxa de compressão e instalámos intercoolers que permitem à mecânica respirar melhor, condição para atingirmos os 700 cv».

Funcionário da Porsche desde 2012, Marques confirmou que também existem mudanças no interior do motor, incluindo a adoção de pistões novos, mas destacou as mudanças na admissão e no escape. Para o segundo sistema, os alemães recorreram a componente fabricado em titânio, material que permitiu diminuição substancial no peso (menos 7 kg). A peça montada no 911 GT2 RS, exposta numa boxe do AIA, pesa tão-somente 3 kg.

Fonte: A Bola Portugal

Moto elétrica de fibra de carbono ultraleve é ideal para passeios nos montes

O chamamento da natureza é um constante atrativo, e deixa uma pessoa sempre animada pela possibilidade de passar algumas horas rodeado pelo cheiro das árvores, o som dos passarinhos e o vento a bater-lhe na cara. Perfeito para um passeio de moto num caminho pouco explorado entre dois montes. Só há um problema, uma moto para andar nos montes é barulhenta e estraga o chamamento da natureza.

Esta moto elétrica resolve esse problema. Não é a primeira do género, mas a Cake Kalk tem como vantagem ser mais leve que a concorrência, com o motor de 15 kW (20 cv) a garantir uma boa relação peso/potência e uma autonomia aceitável, permitindo fazer até 80 km com uma única carga de bateria, com uma velocidade máxima limitada a 80 km/h.

A Cake Kalk utiliza uma bateria de 2,6 kWh, o que não parece muito, mas o peso total do conjunto é de apenas 70 kg, graças ao uso de alumínio no chassis e fibra de carbono na carroçaria, pelo que não é preciso despender muito esforço para mover a moto. Também é possível configurar três modos de andamento, para controlar melhor o consumo de energia. Uma suspensão pneumática Öhlins assegura um bom comportamento em qualquer terreno.

A Cake vende a moto elétrica Kalk diretamente a partir do seu site, por um preço de 14 mil euros.

Fonte: Motor 24