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PORSHE 911: O MELHOR E O MAIS POTENTE DE SEMPRE!

Na gama 911, não há nada acima do GT2 RS. A Porsche produziu obra-prima com 700 cv e componentes de competição, incluindo titânio e fibra de carbono. Conduzimos a versão mais potente e rápida na história do modelo produzido desde 1963 nas serras do Algarve e no Circuito de Portimão, ‘montanha-russa’ com 4,692 km e 15 curvas na configuração G.P.

Porsche, registo de antagonismo de sentimentos, com Frankf-Steffen Walliser, n.º 1 da divisão Motorsport triste pelo ponto final na história de muito sucesso na categoria principal (LMP1) do Mundial de Resistência (WEC), após os três títulos consecutivos de construtores e pilotos, sublinhados com vitórias nas 24 Horas de Le Mans, e feliz com os progressos do 911 RSR (GT), antecipando-se o 1.º triunfo a qualquer momento (falhando-o no Bahrain, no encerramento da temporada-2017, consegui-lo-á em 2018, certamente, talvez até em La Sarthe, em França).

Encontrámos o engenheiro alemão de 44 anos no Autódromo Internacional do Algarve (AIA), na estreia do GT2 RS, superdesportivo de elite por contar com muita tecnologia importada da competição. Como cereja no topo do bolo, a performance comercial da marca: nos primeiros nove meses do ano, na comparação com o mesmo período de 2016, crescimento de 4% – ou 185.898 automóveis vendidos nos quatro cantos do Mundo. Um recorde!

Recordista é, também, o GT2 RS, a versão mais potente e rápida na história de 54 anos do 911, o ícone da Porsche, com 700 cv, 2,8 segundos na aceleração 0-100 km/h e 340 km/h de velocidade máxima! É a 4.ª geração da besta… Antecessores: 993 GT2 (1993-1998, 450 cv, 3,9 s e 301 km/h), 996 GT2 (2001-2005, 483 cv, 3,7 s, 319 km/h) e 991 GT2 (530 cv, 3,9 s, 328 km/h).

Atualmente, no catálogo do Porsche, também com tração traseira, há o GT3 (205.024 €), com motor atmosférico de 6 cilindros e 4 litros: os 500 cv permitem 318 km/h e 0-100 km/h em 3,4 s! Entre os Turbo com quatro rodas motrizes, o melhor é o S Exclusive Series (297.875 €), com 607 cv, 330 km/h e 0-100 km/h em 2,9 s. O GT2 RS posiciona- se acima, numa categoria à parte.

A Porsche supera-se cada vez que trabalha no desenvolvimento de versão do 911 e, por isso, sem surpresa, não há nada igual, nem sequer parecido com este GT2 RS, carro a meio caminho entre máquina de competição e superdesportivo apto para a condução no quotidiano. Na geração precedente (997), de 2010, a produção foi limitada a 600 exemplares, exportados, maioritariamente, para os EUA, a Alemanha e o Reino Unido.

Agora, os responsáveis do emblema de Zuffenhausen, Estugarda, garantem disponibilidade para a satisfação de todas as encomendas (em Portugal, até ao momento, venderam- se seis unidades…). Dispondo de dinheiro, invista! Neste segmento de elite, não há automóvel melhor, pelo menos de forma clara. «É o melhor 911 na história da Porsche», diz Frank-Steffen Walliser, entusiasmado. Concordo. O GT3 parece-se na raça, mas o 6 cilindros atmosférico muito rotativo (500 cv às 8250 rpm e 460 Nm às 6250 rpm) não tem a capacidade de explosão, nem as performances do GT2 RS com 6 cilindros biturbo de 700 cv e 750 Nm. Simplificando: apenas 318 km/h e 3,4 s de 0 a 100 km/h no 1.º, contra 340 km/h e 2,8 s no 2.º.

A série de oito voltas ao Autódromo Internacional do Algarve, na configuração de G.P., com 4,692 km de extensão e 15 curvas originou sensações dificílimas de descrever. Sei apenas que as pernas pararam de tremer muitos minutos depois da passagem pela montanha russa algarvia, pois o GT2 RS excede tudo o que promete visualmente, vide entradas de ar sobredimensionadas na dianteira e atrás das portas, o spoiler larguíssimo à frente e a asa traseira fixa com formato XXL (podemos regulá-la com o automóvel parado).

No 911 GT2 RS, forma ao lado da função, não existindo elemento na carroçaria sem influência positiva no funcionamento dos órgãos principais do automóvel e do comportamento. Obra prima da engenharia, este Porsche aproxima-se da perfeição no que respeita à aerodinâmica: na configuração de estrada, 312 kg de forças descendentes (105 kg à frente, 207 atrás) agarram o GT ao asfalto, garantindo-lhe manuseamento fora de série.

Em pista, após mini-intervenção técnica, máximo de 416 kg (145 e 271 kg, respetivamente). Opcionalmente, carro com menos 30 kg, com 1440 kg em vez de 1470. O pacote Weissach estreado pela marca no 918 Spyder (2013-2015) inclui diversos componentes em fibra de carbono reforçada com plástico, magnésio e titânio (carroçaria e chassis) e elimina muitos elementos supérfluos, como o info-entretenimento ou o ar condicionado!

Pela primeira vez na Porsche, 911 para a estrada apresenta-se com pontos de ancoragem do chassis à carroçaria derivados dos carros de corrida, solução que otimiza a rigidez. Os apoios do motor são dinâmicos e adaptam-se à condução, o que estabiliza notavelmente o comportamento da direção (nas transferências de carga a alta velocidade, como as que experimentámos no AIA, esta função otimiza estabilidade, tração e capacidade de aceleração).

Somem-se as molas mais firmes nas quatro rodas e o sistema de travagem com discos carbocerâmicos (PCCB), que impressiona pela potência, resistência à fadiga e leveza. O GT2 RS tem muitos recursos habituais nos desportivos da marca do consórcio VW, incluindo nos SUV, como o amortecimento variável (PASM), as rodas traseiras direcionais e o diferencial ativo (PTV) que gere a repartição do binário no eixo posterior e funciona em sintonia com o controlo de estabilidade. O programa pode desativar-se, mas esta ação muda as características do automóvel de forma radical, principalmente acelerando- se. Nessa situação, condutor normal não dispõe de talento suficiente para dominar a besta com rodas fabricadas em magnésio e pneus de elevada performance (265/35 ZR20 no eixo dianteiro, 325/30 ZR21 no traseiro), que proporcionam motricidade incrível e suportes laterais formidáveis, que esticam os limites da aderência.

Descendente das versões GT2 das gerações 997 (450 cv), 996 (483 cv) e 993 (530 cv) do 911 e RS na história da série (o 1.º surgiu em 2007), a nova versão de topo do modelo mais carismático da Porsche conta com variante do motor de 6 cilindros boxer e 3,8 litros introduzido no catálogo em 2009. A mecânica com injeção direta e sobrealimentação biturbo gera 540 cv no Turbo, 580 cv no Turbo S, 607 cv no Turbo S Exclusive Series e 700 cv no GT2 RS.

Pela primeira vez no modelo, caixa PDK de 7 velocidades, de embraiagem dupla. Este sistema tem dois programas de atuação: automático ou manual, o segundo operado sequencialmente em patilhas no volante, à carro de corrida. As passagens processam-se com rapidez e suavidade. O modo PDK acelera o processo nas acelerações e nas reduções, emprestando ainda mais excitação à condução… Adicionalmente, função Paddle Neutral liberta as embraiagens e interrompe a entrega de potência, puxando as patilhas na nossa direção, em simultâneo. E, assim, neutraliza-se movimento de subviragem ou, pelo contrário, desequilibra-se a traseira. O sistema autoriza-nos ainda a arrancar como nos automóveis com caixas manuais. Sem Super Licença da FIA, moderação!

Nas estradas da Serra de Monchique, na região oeste do Algarve, o 911 GT2 RS também impressionou. Naturalmente, o Porsche digere mal as irregularidades no piso. Portanto, aconselha-se a seleção da configuração normal da suspensão e a desativação do sistema que amplifica a sonoridade do escape (a imagem do carro é suficientemente exuberante…). Aqui, hardware e software trabalham bem coordenados, tornando-se fácil conduzir carro com tração traseira e 700 cv de forma precisa, segura e velocíssima.

Que direção, que travões, que motor, que caixa! O 911 GT2 RS acelera de 0 a 200 km/h em 8,3 s. O cérebro necessita de tempo para adaptar-se aos sinais que recebe do corpo, nomeadamente dos olhos.

O GT2 RS, no mercado nacional, custa 336.805 €. Por menos dinheiro, pode- -se comprar Turbo com 540 cv (0-100 km/h em 3 s, 212.021 €) e Panamera Turbo S E-Hybrid de 680 cv (0 100 km/h em 3,4 s, 197.934 €), mas nenhum destes automóveis consegue aproximar-se dos 6,47,3 m com que o Porsche completou volta ao Nürburgring-Nordschleife, melhorando o recorde para desportivos de série.

Engenheiro português no desenvolvimento do motor

Marcos Marques representou a equipa de engenheiros que trabalhou no desenvolvimento da variante mais potente do motor de 6 cilindros e 3,8 litros estreado pela Porsche em 2009, na geração-997 do desportivo que a marca alemã produz ininterruptamente desde 1963.

Engenheiro português no desenvolvimento do motor

Marcos Marques é engenheiro na Porsche desde 2012

Descendente de emigrantes portugueses, o engenheiro de 44 anos não escondeu a felicidade pela hipótese de falar a nossa língua, no nosso País. «A base é o motor do Turbo. Para aumentarmos o rendimento do motor de 6 cilindros boxer com 3,8 litros, conservámos a injeção direta e a sobrealimentação, sistema com dois turbocompressores de geometria variável, mas adotámos turbinas de muito maiores dimensões, aumentámos a pressão máxima para 1,5 bar, reduzimos a taxa de compressão e instalámos intercoolers que permitem à mecânica respirar melhor, condição para atingirmos os 700 cv».

Funcionário da Porsche desde 2012, Marques confirmou que também existem mudanças no interior do motor, incluindo a adoção de pistões novos, mas destacou as mudanças na admissão e no escape. Para o segundo sistema, os alemães recorreram a componente fabricado em titânio, material que permitiu diminuição substancial no peso (menos 7 kg). A peça montada no 911 GT2 RS, exposta numa boxe do AIA, pesa tão-somente 3 kg.

Fonte: A Bola Portugal

Clássicos: Porsche 911 Carrera RS, técnica e criatividade

Com poucos recursos, a Porsche desenvolveu o Carrera RS, um dos maiores esportivos da história

A primeira metade dos anos 70 foi turbulenta para a Porsche. O 917 estava com os dias contados após a FIA declarar que ele estaria fora do regulamento do Grupo 5 a partir de 1973. A situação se agravou após a Volks anunciar que seus futuros modelos teriam tração dianteira e refrigeração líquida da Audi, fragilizando a relação entre os dois fabricantes.

Sem o apoio financeiro da VW, o diretor técnico Ernst Fuhrmann determinou o desenvolvimento do Carrera RS (Rennsport), um 911 capaz de liderar o Grupo 4 da FIA. O maior problema dos engenheiros seria atenuar seu comportamento arisco, pois o motor posicionado atrás do eixo traseiro o tornava mais lento que os adversários nas curvas.

Conta-giros no centro: vocação para carro de corrida

Conta-giros no centro: vocação para carro de corrida (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O desafio era enorme: o Carrera RS enfrentaria adversários muito mais potentes, como o Chevrolet Corvette (V8 de 7,4 litros) e o Ferrari 365 GTB/4 (V12 de 4,4 litros). Até então o 911 S era o modelo mais rápido e veloz da Porsche. Com um seis cilindros de 2,4 litros e 190 cv, ia de 0 a 100 km/h em 7,8 s e chegava aos 228 km/h.

A missão foi confiada a Norbert Singer, engenheiro que colaborou com o sucesso do 917. Com um túnel de vento, sua equipe descobriu que um simples aerofólio aumentaria a aderência do eixo traseiro. Os testes dinâmicos monstraram que o Carrera RS era um devorador de curvas.

Carroceria apurada em túnel de vento

Carroceria apurada em túnel de vento (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Outro engenheiro, Hans Mezger, aumentou o motor para 2,7 litros: os cilindros adotaram uma tecnologia desenvolvida no 917, um revestimento interno em liga de níquel e carbeto de silício, mais tarde conhecido como Nikasil. Com injeção mecânica Bosch, o resultado final foi de 210 cv a 6.300 rpm e 26 mkgf a 5.100 rpm.

Motor aumentado para 2,7 litros

Motor aumentado para 2,7 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A última etapa foi eliminar tudo o que fosse dispensável num carro de pista: carpete, bancos traseiros e até o emblema no capô, substituído por um adesivo. Ao final, o RS para homologação pesava 960 kg graças a chapas e vidros mais finos, além de itens de fibra de vidro e alumínio.

Sua primeira aparição foi no Salão de Paris de 1972. Os entusiastas ficaram em êxtase ao ver o aerofólio traseiro e a ficha técnica, pois era o primeiro Porsche de série a superar os 200 cv. A pintura branca simbolizava a cor nacional dos carros alemães de competição e os grafismos seguiam o mesmo tom das rodas Fuchs.

Rodas Fuchs pintadas na cor dos grafismos laterais

Rodas Fuchs pintadas na cor dos grafismos laterais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Das 500 unidades para a homologação, só 17 permaneceram originais: 200 foram convertidas para a versão M471, que ganhou 15 kg com acessórios como janelas basculantes, carpete, bancos Recaro e barra estabilizadora reforçada. Foi logo absorvida pelo mercado, graças ao preço de 33.000 marcos alemães (contra 31.500 do 911 S).

Apesar de mais cara (35.500 marcos), a versão M472 foi a de maior sucesso: 1.308 unidades. Pesava 1.060 kg graças ao acabamento similar ao do 911 S, com exceção do volante de 38 cm. Exclusiva para as pistas, a M491 teve só 55 carros: motor de 2,8 litros e 300 cv, rodas mais largas e gaiola de proteção interna, tudo por 59.000 marcos. As versões mais civilizadas chegavam a 243 km/h, com 0 a 100 km/h em 5,8 s.

A máquina ia de 0 a 100km/h em 5,8 segundos

A máquina ia de 0 a 100km/h em 5,8 segundos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

No total, 1.580 carros foram feitos até julho de 1973, como este M472, que faz parte do acervo da FBF Collezione. O Carrera RS é hoje um dos Porsche mais valorizados do mundo. Sua trajetória foi essencial para a manutenção da lenda 911, assim como o Carrera RSR 3.0 e o 930 (911 Turbo).

Ficha técnica – Porsche 911 Carrera RS 1973

  • Motor: 6 cilindros opostos de 2,7 litros; 210 cv a 6.300 rpm; 26 mkgf a 5.100 rpm
  • Câmbio: manual de 5 velocidades
  • Dimensões: comprimento, 410 cm; largura, 165 cm; altura, 132 cm; entre-eixos, 227 cm; peso, 1.060 kg
  • Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,8 s; velocidade máxima de 243 km/h

Fonte: Quatro Rodas

PORSCHE INOVA AO OFERECER RODAS DE FIBRA TRANÇADA DE CARBONO

Disponível no 911 Turbo S Exclusive, esse tipo de roda equipa pela primeira vez um carro de série

A Porsche vai introduzir inovadoras rodas de fibra trançada de carbono em um de seus modelos, no caso o 911 Turbo Exclusive. De acordo com a fabricante alemã, essas rodas são 20% mais leves e 20% mais resistentes do que as convencionais rodas de liga leve. Feitas inteiramente de polímero reforçado de fibra trançada de carbono, elas têm peso reduzido e são perfeitamente projetadas para absorver forças laterais e longitudinais. Além disso, as massas de baixa rotação significam mais facilidade para aceleração e frenagem, aumentando o prazer de dirigir.

O processo de manufatura é complexo, e envolve mais de 200 componentes, além da maior máquina do mundo de confecção de fibra de carbono (9 metros). Depois de produzida, a roda é impregnada com uma resina especial e processada a altas temperaturas e pressão para aumentar a rigidez, e depois radicalmente resfriada.

Fonte: Motor1