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Fibra de carbono: como é feito e como funciona este material incrível

Matéria publicada originalmente em março de 2015

Ele está nas aeronaves que vemos sobrevoando os céus de todo o mundo e também está nas bicicletas mais poderosas. Podemos ver as aplicações em acessórios para esportes — como tacos, raquetes e vários outros — e nos painéis dos carros. Você pode não saber como ele é feito e nem conhecer todas as aplicações possíveis, mas você certamente já ouviu falar deste material: fibra de carbono.

Sendo um material sintético, a fibra de carbono é composta por filamentos construídos majoritariamente de carbono, mas não apenas desse elemento — pois há outros utilizados para a produção dos filamentos e também para a sustentação das fibras. Entretanto, o que faz da fibra de carbono um material tão elogiado e utilizado em todo o mundo? Por que queremos que esteja cada dia mais presente?

A resposta para isso é relativamente simples, mas precisa de uma base que você vai conferir agora mesmo. Em resumo, a fibra de carbono é leve e forte, sendo uma excelente opção para o ferro. Como ela pode substituir outras ligas e por que isso tem sido muito importante nos últimos anos é o que você vai descobrir… Acredite, a fibra de carbono está mais presente na sua vida do que você imagina.

Como é feita esta fibra?

A principal matéria-prima das fibras de carbono é o polímero de poliacrilonitrila — obtido a partir da polimerização de uma variação do acrílico. A vantagem dessa fonte é a alta concentração de carbono, uma vez que mais de 90% dos átomos no material são justamente disso. Durante a produção, o polímero é esticado e se torna paralelo ao eixo das fibras, formando uma liga bem rígida e resistente.

Depois dessa etapa, ocorre uma oxidação em altas temperaturas (de 200 °C a 300 °C) para fazer com que os átomos de hidrogênio sejam removidos das chapas ou ligas — ao mesmo tempo que o oxigênio é adicionado. Em seguida, ocorre um novo aumento de temperatura até 2.500 °C, para que ocorra uma total carbonização. Ao final de tudo isso, ainda existe o dimensionamento. Este processo é o da moldagem, em que as fibras são tecidas (em fios com até 10 micrômetros de espessura) e depois resinadas para se unirem — isso será mais bem descrito no decorrer do texto.

Resumindo… A produção das fibras de carbono é dividida em quatro etapas indispensáveis: polimerização por pirólise (extração do carbono a partir do superaquecimento da poliacrilonitrila); ciclização (método de esticamento dos polímeros para o eixo da fibra); oxidação (extração do hidrogênio e adição do oxigênio); e adição de reagente (quando o epóxi será adicionado para a moldagem das placas de carbono).

Materiais possíveis

Como já dissemos, a pirólise de materiais ricos em carbono é a origem de polímeros dessa substância. Praticamente qualquer material orgânico pode ser utilizado para isso, mas a escolha é totalmente baseada na quantidade de carbono que existe em cada fonte. Em 1879, Thomas Edison conseguiu criar fibras a partir de algodão e bambu, mas hoje esse tipo de extração se tornou menos viável.

Anos depois, na década de 1950, Roger Bacon realizou um processo diferente e conseguiu resultados similares a partir de seda artificial Raiom. Mas foi apenas na década de 1960 que as empresas japonesas começaram a utilizar a poliacrilonitrila (PAN). Não demorou muito para que todo o mercado se voltasse a esse mesmo procedimento, que se mostra mais viável e barato em escala industrial.

Ainda existem outras fontes utilizadas ao redor do mundo, mas é preciso dizer que isso ocorre em escalas menores. Um exemplo disso é o carro Krestel, que foi produzido em 2010 e tem como base a fibra de carbono extraída a partir do cânhamo. Também há fibras produzidas a partir de algodão, linho e diversos outros materiais orgânicos.

A importância da cola

A fibra de carbono não seria nada sem a presença de uma cola tão resistente quanto ela. É claro que não podemos nos referir ao elemento de fixação como uma cola comum, mas sim como uma resina epóxi de alto desempenho. É ela que fará com que as chapas de fibra fiquem estabilizadas e aproximadas. Não é exagero dizer que, sem as resinas epóxi, fibras de carbono não teriam a resistência que permite a aplicação em tantos meios como acontece hoje.

Como o site ArsTechnica afirma: “A dureza e a leveza da fibra de carbono deriva de duas coisas. Primeiro estão os componentes que serão a base dos filamentos de carbono, aliados ao epóxi que moldará o elemento-base. A segunda coisa é a troca química entre dois elementos que fará com que o material se misture, permitindo que o epóxi seja realmente a sustentação de tudo”.

Compostos ou nada

Você não vai encontrar um produto no mercado que seja 100% carbono. As empresas utilizam o material em conjunto com outros elementos para que as fibras sejam aplicáveis em diversos processos. Isso é o que gera os materiais compostos reforçados por ligas plásticas ou metálicas, por exemplo.

Na indústria, uma das aplicações mais claras disso está no “Carbon Fiber Reinforced Plastic” (CFRP), que é utilizado em aviões e muitos outros bens de alto desempenho e que demandam durabilidade elevada. Este é outro momento em que se torna bem clara a importância vital dos epóxis de alta qualidade.

Por que usar?

Uma das principais vantagens que as fibras de carbono têm sobre o aço é a leveza do material. Sem o peso dos metais, as estruturas se tornam mais leves — facilitando o transporte e também reduzindo custos no caso da produção de veículos —, ao mesmo tempo que não ocorre a perda de resistência das ligas obtidas a partir da junção de fibras de carbono com epóxis e materiais plásticos.

No ramo da construção civil, o que torna os compostos carbonosos mais interessantes do que metais é a durabilidade. Por causa de sua estrutura não oxidável, a ação do tempo não confere corrosão aos materiais. Ou seja, ele pode ser mantido por muitos anos sem que ocorra qualquer dano por processos similares à “ferrugem”.

Usos e benefícios

Ligas baseadas em fibras de vidro são levadas para diversos mercados, sempre utilizadas para garantir leveza e resistência aos produtos em que são aplicadas. O CFRP utilizado em aviões é vital para que as aeronaves fiquem mais leves e economizem combustível, além de sofrer menos com a ação do tempo — o que aumenta a durabilidade.

Na Fórmula 1, carros criados com fibras de carbono atingem velocidades mais altas e protegem melhor os pilotos do que outras ligas. Indo para ambientes mais próximos de nós, as bicicletas “Carbon” vistas nas pistas profissionais conseguem oferecer desempenho sem igual — sendo também vistas nas corridas de estrada.

Ainda em relação aos esportes, é preciso dizer que a fibra de carbono pode ser vista em muitos locais diferentes. A empresa Zoltek afirma que a utilização do material pode ser vista em “tacos de golfe, raquetes de tênis, esquis, snowboards, tacos do hóquei e varas de pescar”. Isso sem falar da importância na indústria, em setores de pesquisa e desenvolvimento e também na construção civil.

Números concretos

Em 2012, um relatório publicado na Reinforced Plastics mostrou os usos da fibra de carbono em escala global. Na época, a maior utilização dos materiais era relacionada à produção das turbinas de vento para fins aeroespaciais e automobilísticos (23% do total). Em seguida, produtos para fins bélicos e construção aeronáutica somavam 18%, seguidos de perto por materiais esportivos (17%).

Outro caminho rentável é a produção de compostos e moldes diversos, algo que leva 12% de toda a fibra mundial. Apenas 6% da produção mundial são enviados para a construção civil, e a indústria automotiva também demanda a fibra de carbono e chega a 5% do uso total — lembrando que neste segmento a fibra de vidro é mais utilizada.

…..

Você já deve ter percebido claramente: fibras de carbono são de suma importância para a tecnologia. De todos os usos do material, qual é o que mais influencia sua vida? Será que as fibras de carbono serão ainda mais importantes no futuro?

 

Fonte: TecMundo

Acredite! Esse Karmann Ghia Conversível é inteirinho em fibra de vidro

Carroceria foi fabricada na década de 1980, no Rio. Apenas três haviam sido produzidas, quando um incêndio destruiu completamente a fábrica

Em meados dos anos 1980 Vicente Eustáquio dos Santos era proprietário de uma pequena fábrica de artefatos de fibra de vidro, no subúrbio carioca de Osvaldo Cruz. Começou produzindo acessórios para automóveis, como aerofólios e saias. Fabricava também parachoques envolventes para os VWs Gol, Voyage, Saveiro e Parati, que na época saiam de fábrica com os cromados de lâmina única.

Sua incursão no mundo das carrocerias completas começou com a fracassada tentativa de produzir uma versão modernizada do Karmann Ghia.
— Tentei fazer um Karmann Ghia que agradasse os filhos dos fãs do modelo, mas também eles preferiam a versão clássica — nos contou Vicente.

Depois veio o projeto de um esportivo que juntava os estilos do VW SP2 e Miura, em versão mais moderna, algo que também não foi adiante.

Na época, Vicente era proprietário de um Karmann Ghia Coupê e decidiu então partir para algo tradicional, usando o carro como molde para a fabricação das formas. Fabricou uma carroceria completa em fibra de vidro e a pôs em exposição no famoso Barra Shopping, na Barra da Tijuca. Mais uma vez as coisas não aconteceram como esperado. O Karmann Ghia Coupê não era raro e valorizado como hoje em dia. Assim, as encomendas não vieram. Era mais fácil comprar um carro original, pronto.

Os irmãos André (e) e Miguel Valente

O mesmo não acontecia com a versão Conversível do esportivo brasileiro. Sua produção foi limitadíssima — apenas 177 unidades — e àquela altura já eram bem caros e já estavam nas mãos dos colecionadores, tornando a compra bastante difícil. Bingo! Estava aí uma boa oportunidade de negócio. O empresário então pegou emprestado o Conversível de um amigo para fazer novos moldes. E a produção não tardou a começar.

— Procurei fazer uma carroceria de qualidade. A fibra de vidro foi bem reforçada, com três camadas. Para compensar a falta do teto, fiz o assoalho integrado ao restante do conjunto. Assim, evitava o excesso de torção — nos detalhou.

O primeiro carro foi vendido a um empresário do ramo de confecções. Ele recebeu o carro semi-pronto, com chassi, carroceria já pintada e interior. O segundo foi comprado por um militar da Aeronáutica. Esse recebeu apenas a carroceria e se encarregou ele mesmo de finalizar o carro. O terceiro carro foi vendido também semi-pronto a um psicólogo de Ipanema.

Os negócios iam bem, até que numa noite de 1987 Vicente foi acordado com a notícia de que sua fábrica estava pegando fogo. Ao chegar ao local não era possível fazer mais nada. Tudo estava destruído: maquinário, formas, carrocerias em produção e até seu Karmann Ghia original, que costumava ficar guardado ali.

Hoje Vicente é empresário do ramo de autopeças. Sua loja em Nova Iguaçu trabalha também no segmento de automóveis antigos e se chama Veusautos — cujas quatro primeiras letras fazem referência a seu nome: Vicente Eustáquio dos Santos.

E o ‘nosso’ Karmann Ghia?

Avancemos agora 19 anos no tempo. Em 2006 o restaurador André Valente passeava por Teresópolis, cidade da Região Serrana Fluminense, vizinha à Petrópolis, onde tem sua oficina especializada na restauração de foras-de-série — a AMV Restaurações — da qual já tivemos a oportunidade de falar. Ao passar por uma estrada vicinal, avistou em um posto de combustíveis um Karmann Ghia Conversível um tanto judiado com placa de “Vende-se”. Anotou o número de telefone e ao chegar em casa ligou para seu irmão Miguel, um fã de Karmann Ghias e esportivos em geral. Julgando tratar-se de um Coupê que teve o teto removido, colocaram dinheiro no bolso e partiram novamente para Teresópolis. Tinham à disposição um teto original que havia sido retirado de outro Karmann Ghia. Então, concluíram que não seria complicado trazer de volta a originalidade do carro a venda.

Impossível distinguir a réplica do original (vermelho)

Só quando chegaram ao posto e conversaram com o vendedor descobriram tratar-se de um misterioso Karmann Ghia com carroceria em fibra de vidro. O valor inicial era de R$ 10 mil e o negócio acabou sendo fechado por R$ 8 mil a vista.

Fizeram a viagem de volta rodando. Mas não foi fácil. O motor — todo pintado de dourado — estava muito fraquinho, tornando difícil vencer as subidas da Serra. A carroceria era até bem alinhada. Mas faltava muita coisa em termos de detalhes e acabamento. A capota parecia mais uma tenda improvisada. O interior teria que ser refeito por inteiro. O marcador de gasolina, por exemplo, ficava no lugar do rádio. E havia ainda uma espécie de console quadrado sobre o túnel do chassi, que tornava tudo muito estranho. Era o tal assoalho integrado em fibra de vidro que comentamos antes. Externamente, um pequeno detalhe denunciava que havia algo estranho: o ‘nariz’ de placa  — que nos KGs originais é aparafusado ao capô e com uma borracha de acabamento —, na réplica era unida à tampa, sem emenda.

Nos documentos, “Karmann Ghia 1970”, algo que a princípio deixou intrigados os irmãos Valente. Como podia uma réplica em fibra de vidro ser cadastrada no Detran como um carro original? Mas depois viu-se que a explicação era simples: lembra que o Vicente no contou que o carro era montado sobre chassi de Karmann Ghia original? Para o Detran é o que conta. No documento falta apenas a palavra ‘Conversível’.

Casa de ferreiro…

A restauração se deu de forma lenta. Precisamente, 12 anos. É que durante boa parte desse tempo, o carro ficou ‘hibernando’, à espera de uma oportunidade para dar prosseguimento ao trabalho. Afinal, a AMV tinha que priorizar as restaurações de seus clientes.

Um Conversível original serviu de modelo para a capota

Para tirar o molde da capota foi utilizado um Karmann Ghia Conversível original, emprestado do amigo e cliente Mário Marinho. O carro foi trazido de caminhão prancha da cidade de Paty do Alferes exclusivamente para essa finalidade. É aí que entra na história outro Vicente. O pai dos Irmãos Valente, já falecido, se encarregou de pacientemente tirar todas medidas e demais detalhes. A capota ficou perfeita, como a do carro original. Aliás, a réplica acabou ficando idêntica ao carro-modelo de Marinho, já que foi escolhida a mesma cor: a Branco Lotus de 1970.

O ‘nariz’ de placa denunciava a réplica

O carro ganhou um verdadeiro banho de loja. A carroceria foi retirada do chassi e este todo restaurado. Toda a carroceria foi realinhada e tratada antes da pintura. Optou-se por retirar o fundo integrado e usar um de metal, como no projeto original do carro. A decisão se mostrou acertada, pois o carro ficou com ótima dirigibilidade, mesmo em pisos de paralelepípedo. O tal ‘nariz’ de placa integrado também foi eliminado. Em seu lugar um original do Karmann Ghia. Aliás, é a única parte da carroceria que não é de fibra de vidro.

O assoalho em fibra de vidro parecia um console. O marcador de combustível ficava no centro do painel

Recebeu um motor 1600 totalmente novo, além de suspensão, escapamento, rodas e calotas. Parachoques originais, borrachas e outros detalhes de acabamento.

No interior novos bancos, volante, instrumentos do painel, tapeçaria e demais detalhes. A forração padrão ‘jacarandá’ do painel foi resgatada. Para tanto foi escolhido o sistema de adesivagem, com excelente resultado. Até rádio de época o Conversível tem agora.

E por onde andarão os outros dois Karmann Ghias fabricados por Vicente? Será que ainda existem?

 

Fonte: MAXI CAR

A canoa solar na Amazônia que ajuda comunidades a navegar sem gasolina pela selva

Com seu barco, os achuar, no Equador, viram incremento de alunos na escola; de custo baixo, invento evita poluição e desmatamento.

 

Sob a pálida luz de uma lâmpada que pendura do teto de um abrigo de madeira, um círculo de homens bebe litros e litros de uma infusão de folhas preparada na noite anterior pelas mulheres da casa.

São quatro da manhã e ainda falta um par de horas para que amanheça em Kapawi, uma pequena comunidade indígena achuar em um canto remoto da Amazônia equatoriana.

Os homens bebem e bebem até que o corpo lhes diz que basta. E, um a um, desaparecem na escuridão desta noite sem lua para esvaziar o conteúdo de seus estômagos com ruidosos vômitos.

 Hilario Saant foi um dos quatro tripulantes que trouxeram a canoa do porto de Iquitos, no Peru, até o território achuar. Foi uma viagem por 1.800 km do rio que demorou 25 dias (Foto: BBC) Hilario Saant foi um dos quatro tripulantes que trouxeram a canoa do porto de Iquitos, no Peru, até o território achuar. Foi uma viagem por 1.800 km do rio que demorou 25 dias (Foto: BBC)

Hilario Saant foi um dos quatro tripulantes que trouxeram a canoa do porto de Iquitos, no Peru, até o território achuar. Foi uma viagem por 1.800 km do rio que demorou 25 dias (Foto: BBC)

Na volta, mais acordados e energizados pela limpeza, começam a relatar e interpretar os sonhos da véspera. O mundo onírico tem um papel central na vida dos achuar: não só guia suas ações do dia, mas também seus planos a longo prazo, o futuro da comunidade.

E foi justamente em uma dessas cerimônias, um ritual ancestral conhecido como “guayusada”, que os anciãos vêm compartilham, há mais de meio século, um sonho que acabou sendo premonitório: pelas águas marrons do rio, viram descer “um barco de fogo”.

Mito ou história genuína, o certo é que essa visão se transformou recentemente em uma realidade para um grupo de comunidades achuar.

Desde abril de 2017, uma canoa alimentada por energia solar percorre 67 km pelos rios Capahuari e Pastaza e liga cerca de mil pessoas divididas em nove assentamentos isolados que vivem em suas margens.

 Para os mais pequenos, viajar na canoa é um acontecimento especial (Foto: BBC) Para os mais pequenos, viajar na canoa é um acontecimento especial (Foto: BBC)

Para os mais pequenos, viajar na canoa é um acontecimento especial (Foto: BBC)

“Meus pais, meus avós sonharam com isso. O sonho é uma mensagem. Os achuar conhecem pelos sonhos. O sonho não é mentira, é a verdade”, diz Hilario Saant, um ancião de Kapawi.

A canoa se chama Tapiatpia em homenagem a um lendário peixe-elétrico da área, e é o primeiro sistema fluvial comunitário solar da Amazônia.

Esse modelo de transporte sustentável que percorre o território por suas rotas ancestrais, os rios, não só materializa um antigo sonho: também responde ao desejo profundo dessa cultura de viver em harmonia com o meio ambiente.

O projeto ainda está em sua etapa inicial. Mas se for bem-sucedido, tem o potencial de ser implementado em outros rios da bacia amazônica, um ecossistema ameaçado pelo desmatamento e pela exploração petroleira e de cujo futuro o clima do planeta depende.

 Há uma década, Utne trabalha desenvolvendo o projeto da canoa solar (Foto: BBC) Há uma década, Utne trabalha desenvolvendo o projeto da canoa solar (Foto: BBC)

Há uma década, Utne trabalha desenvolvendo o projeto da canoa solar (Foto: BBC)

Tecnologia de ponta, desenho ancestral

“A canoa solar é uma solução ideal para esse lugar porque aqui não há rede de rios navegáveis, interconectados e há uma grande necessidade de transporte alternativo”, explica à BBC Mundo Oliver Utne, o americano que deu vida ao projeto Kara Solar (Kara significa “sonho” em achuar), depois de conviver com a comunidade durante anos.

“Como a gasolina só pode chegar aqui por avião, custa cinco vezes mais que no resto do país”, explica. É um luxo que não se podem dar.

“Por outro lado, a ameaça de chegada de estradas a esse território, um dos lugares com maior biodiversidade do mundo, está muito presente.”

“Trazê-las até aqui significaria a destruição dessa biodiversidade e produziria um impacto muito forte nessas culturas”, argumenta o jovem de pouco mais de 30 anos, cabelos loiros e olhos azuis que os achuar tratam como mais um da família.

 Por causa da canoa, as crianças podem ir ao centro de saúde quando estão doentes (Foto: BBC) Por causa da canoa, as crianças podem ir ao centro de saúde quando estão doentes (Foto: BBC)

Por causa da canoa, as crianças podem ir ao centro de saúde quando estão doentes (Foto: BBC)

Com um teto de 32 painéis solares sobre uma canoa tradicional de 16 metros de comprimento e dois de largura, Tapiatpia encarna a fusão da tecnologia moderna com o conhecimento ancestral.

Feita com fibra de vidro em vez de madeira para estender sua vida útil, a canoa tomou emprestado o desenho de embarcação típica dos indígenas cofanes do norte do Equador. Depois de vários estudos de navegabilidade, foi o modelo que melhor se adaptou às condições amazônicas.

 Desde que a viagem ficou mais barata (a viagem custa US$1, mas os estudantes pagam um preço mais barato), há mais alunos inscritos na escola (Foto: BBC) Desde que a viagem ficou mais barata (a viagem custa US$1, mas os estudantes pagam um preço mais barato), há mais alunos inscritos na escola (Foto: BBC)

Desde que a viagem ficou mais barata (a viagem custa US$1, mas os estudantes pagam um preço mais barato), há mais alunos inscritos na escola (Foto: BBC)

As rotas, os horários, o porto central e outros assuntos relativos a seu funcionamento foram decididos pelas próprias comunidades com ajuda da “Plan Junto”, uma organização que se encarrega do aspecto comunitário do empreendimento.

“De nada serve o barco se não houver um grupo de gente pensando em como usá-lo e como aproveitá-lo”, explica Celia Salazar, gerente de operações de campo de Plan Junto.

Mais alunos nas classes

De pé na popa do Tapiaptia, com os olhos direcionados à rota, Saant me conta orgulhoso como pouco a pouco a canoa está mudando a vida da comunidade.

 Os jovens Achuar querem aproveitar novas tecnologias, mas sem destruir seu território (Foto: BBC) Os jovens Achuar querem aproveitar novas tecnologias, mas sem destruir seu território (Foto: BBC)

Os jovens Achuar querem aproveitar novas tecnologias, mas sem destruir seu território (Foto: BBC)

“Estamos ajudando a comunidade quando há crianças doentes. Me chamam por rádio e levamos as crianças ao centro de saúde. Tapiaptia ajuda a salvar vidas”, me diz, emocionado.

É que sua relação com o barco se remonta aos dias em que era só uma ideia. Além disso, ele foi um dos quatro tripulantes que fizeram a viagem épica de 1,8 km durante 25 dias para trazer a canoa do longínquo porto de Iquitos, no Peru, até o território achuar.

Sem deixar de olhar para frente, indica com sinais a rota ao capitão sentado na parte traseira da embarcação. “Agora as crianças podem fazer passeios escolares”, continua. “E, se moram longe, podem ir à escola e voltar no fim de semana e ajudar seus pais.”

Mateo Tseremp é testemunha disso. Professor da única escola secundária para 15 comunidades da área, viu um incremento no número de alunos.

 Da canoa, Hilário Saant pode ver os animais que se escondem na selva (Foto: BBC) Da canoa, Hilário Saant pode ver os animais que se escondem na selva (Foto: BBC)

Da canoa, Hilário Saant pode ver os animais que se escondem na selva (Foto: BBC)

“Nos ajuda a trazer mais estudantes à unidade educativa Tuna. É muito mais econômico”, me diz durante uma pausa depois da aula.

A canoa também ajuda os jovens a praticar esporte. Além disso, diz Sant, “na canoa podemos conversar”. O ruído de um motor elétrico é quase um sussurro comparado com o ensurdecedor ruído do barco típico da Amazônia que funciona a gasolina. Outro ponto a favor: como o barco é silencioso, não espanta os animais – em um das viagens, a reportagem viu um boto-cor-de-rosa a poucos metros do barco.

 Todas as decisões sobre a canoa e seus usos se discutem em uma assembleia comunitária (Foto: BBC) Todas as decisões sobre a canoa e seus usos se discutem em uma assembleia comunitária (Foto: BBC)

Todas as decisões sobre a canoa e seus usos se discutem em uma assembleia comunitária (Foto: BBC)

Contra as estradas

Mais além das vantagens econômicas de um transporte de custo baixo para essas comunidades que vivem principalmente da caça, a agricultura de subsistência e a pesca, um benefício que eles consideram crucial é que não destrói nem polui o meio ambiente.

“Queremos que as crianças conheçam a mesma selva que eu conheço”, diz Saant com firmeza. A ameaça dos caminhos que vêm da indústria petroleira e madeireira, contudo, está cada vez mais próxima.

 Canelos quer desenvolvimento, mas sem estradas em seu território (Foto: BBC) Canelos quer desenvolvimento, mas sem estradas em seu território (Foto: BBC)

Canelos quer desenvolvimento, mas sem estradas em seu território (Foto: BBC)

Em janeiro desse ano, por exemplo, o governo começou a perfurar a primeira de uma centena de poços petroleiros dentro do Parque Nacional Yasuní, no nordeste do país, em plena Amazônia equatoriana. Essa área abriga nacionalidades indígenas que vivem em isolamento voluntário.

Impacto

Mas que impacto pode ter um projeto tão pequeno como esse na luta global contra a mudança climática?

 Cada comunidade tem uma pista de terra para permitir a chegada de aviões -é a única via de acesso (Foto: BBC) Cada comunidade tem uma pista de terra para permitir a chegada de aviões -é a única via de acesso (Foto: BBC)

Cada comunidade tem uma pista de terra para permitir a chegada de aviões -é a única via de acesso (Foto: BBC)

Na Amazônia, uma região que perdeu cerca de 17% de seus bosques nos últimos 50 anos, segundo o Fundo Mundial para a Natureza, e em que o desmatamento continua crescendo a um ritmo alarmente, o que pode fazer uma pequena canoa?

E mesmo se se multiplicarem, que impacto real podem ter duas, três, dez canoas solares diante do avanço incessante da mineração e da indústria madeireira e petroleira?

 A canoa foi batizada de Tapiatpia, em homenagem a um peixe-elétrico lendário da região (Foto: BBC) A canoa foi batizada de Tapiatpia, em homenagem a um peixe-elétrico lendário da região (Foto: BBC)

A canoa foi batizada de Tapiatpia, em homenagem a um peixe-elétrico lendário da região (Foto: BBC)

Para Utne, “a ideia fundamental é que se possa servir como exemplo de um projeto que funciona para uma economia amazônica”.

“E, se não, ao menos pode ter impacto na vida das pessoas daqui”, diz, com humildade.

*Kara Solar é um projeto conjunto dos achuar, a Fundação ALDEA (sigla em espanhol para Associação Latino-americana para o Desenvolvimento Alternativo) e Plan Junto. Esta série da BBC foi produzida com financiamento da Fundação Skoll.

Fonte: G1

Epóxi e fibra de vidro: mitos e verdades

Mito 1: um barco de fibra de vidro é mais resistente que um barco de compensado naval

Mentira! O que torna um barco mais ou menos resistente é a qualidade do projeto. A madeira é um excelente material para construir barcos porque é leve, resistente, facilmente moldável, e permite trabalhar com cascos de grande espessura (portanto com grande momento de inércia) e baixo peso. Para obter resistência equivalente da madeira com fibra, você precisa aumentar a espessura do casco (a fibra é 5 ou 6 vezes mais densa que a madeira) deixando-o muito mais pesado que um similar de madeira, ou então partir para a construção sanduíche, bem mais cara e complexa.

O compensado naval é um material compósito de grande resistência, e uma vez selado com resina epóxi, é completamente impermeável e muito durável, tanto quanto fibra de vidro saturada com resina poliéster (como são feitos os veleiros e lanchas de fibra comerciamente).  Porém, você pode adicionar resistência à abrasão na superfície com uma fina camada de tecido de fibra de vidro saturada com resina epóxi. Esta camada, por si só, não adiciona resistência mecânica ao casco, mas evita que no impacto com pedras, por exemplo, a água entre em contato com a madeira e inicie um processo de apodrecimento. Já num barco de fibra e resina poléster, se você arranha o gel e expõe a resina poliéster à ação da água, inicia-se um processo de osmose (absorção de água pela resina) que progressivamente enfraquece o casco e aumenta o peso do barco.

Mito 2: Barcos de madeira dão muita manutenção

Mentira! Antigamente os cascos de barcos de madeira eram feitos de cavernas sobre as quais se fixavam tábuas de madeira. Era efetivamente impossível selar o espaço entre as tábuas, porque a expansão e contração da madeira devido a variações de umidade e temperatura sempre levava a fissuras por onde a água sempre dava um jeito de passar. Por isso os construtores de embarcações, ao invés de tentar reduzir o espaço entre as tábuas, o aumentaram, e no rasgo entre elas colocavam o chamado “calafeto”. No início era feito de algodão embebido em piche. Mais recentemente se passou a usar uma mistura de gesso cré e zarcão. O importante é que o calafeto não podia nunca secar, pois sua flexibilidade é que mantinha a junta selada enquanto a madeira trabalhava.

Por isso, a cada dois anos no máximo, você tem que tirar seu barco de madeira da água e calafetar de novo, um trabalho demorado e cada vez mais caro. A má fama dos barcos de madeira vem daí.

Mas com o advento do  compensado naval, e em especial do surgimento da resina epóxi, que adere muito bem à madeira e é completamente impermeável, um barco construído em madeira dá tanto (ou menos) trabalho quanto um barco de fibra. Se adequadamente selado e pintado, a madeira não absorverá umidade, manterá sempre as mesmas dimensões e peso, e a mesma resistência mecânica.

Mito 3: Barcos de fibra são mais leves que barcos de madeira

veleiro em madeira com resina epóxi, resina epoxi para construir barcos, resina epoxi barata, preço da resina epóxiMentira! Embora cascos de madeira tenham espessura maior que cascos de fibra, o fato da madeira ser muito mais leve que a resina poliéster faz com que barcos de madeira possam ser até mais leves que barcos de fibra, para uma mesma aplicação. Esta idéia errônea se deve ao fato de que os barcos de madeira antigos eram de fato muito pesados, mas isso porque o conceito de veleiro da época era bem diferente do de hoje. E não havia nem compensado naval nem resina epóxi. Outro argumento dos defensores da fibra é que os barcos de regata são todos feitos de fibra. Ora, não compare um veleiro Open 60 com um O´Day 23! Embora o O´Day seja um excelente barco, ele não tem nada a ver com os modernos barcos de regata, com cascos de construção sanduíche em fibra de carbono, fibra de vidro e resina epóxi.

Mas não pense que não é possível construir um excelente barco de regata em madeira! Os irmãos Gougeon, fundadores da West Epoxi e criadores do sistema West de construção de barcos, fizeram vários barcos que venceram regatas muito competitivas com barcos de madeira montados e selados com epóxi (ver foto), mais leves e tão rápidos quanto barcos de fibra.

Mito 4: a resina epóxi é muito cara

Mentira! A resina epóxi é mais cara que a resina poliéster, mas se você quer fazer uma comparação justa, é preciso pesar não apenas o preço por litro de resina, mas a quantidade total de resina usada por metro quadrado de casco laminado. O rendimento da resina epóxi na laminação da fibra é melhor que o da resina poliéster, e se você está construindo um barco de compensado naval, você não precisa nem fibrar se não quiser, o que reduz ainda mais a quantidade de resina epóxi que você vai precisar. Entretanto, há projetos, como os do Cabinho, que utilizam uma combinação de chapas de compensado naval e fibra de vidro saturadas com resina poliéster. No caso, trata-se de um casco de poliéster com estrutura de madeira, já que o casco de compensado propriamente dito é fino demais para ser estruturalmente importante. Se eu construísse um barco dele, aumentaria a espessura do compensado naval e aplicaria apenas uma camada de fibra saturada com resina epóxi para selar e proteger a superfície. Seria mais barato, mais fácil de construir e mais fácil de dar acabamento.

Resina Epóxi e Compensado Naval: a melhor alternativa para o construtor de veleiros

Conclusão: resina epóxi e compensado naval são uma combinação imbatível se você quer um veleiro leve, robusto, durável e fácil de construir. Experimente laminar um casco de 6, 7mm de fibra de vidro saturada com resina poliéster, depois lixar tudo para enfim dar o acabamento (massa, lixa, primer e pintura, ou então gelcoat). Fibra de vidro entrando pelos poros, dias e dias de coceiras, o cheiro da resina poliéster, que vai se sentir na casa inteira mesmo com o frasco tampado, e os dias e dias lixando tudo. Fibra  e poliéster são para estaleiros, para se aplicar sobre moldes fêmea, e desmoldar já com acabamento final.

Para construir um barco em casa, aposte na plasticidade, resistência e leveza do compensado naval, colado com resina epóxi apropriada para colagem de madeira, e lamine uma fina camada de fibra de vidro (tecido bidirecional de 100 ou 200g/m2) saturada com resina epóxi de laminação, aplique massa de aparelhar epóxi e pronto: é só lixar e pintar com PU naval. Dura para sempre e tem excelente acabamento. Além disso, o custo é menor, porque você usa bem menos resina.

 

Fonte: Gustavo Dantas

Você sabe o que é o revestimento gel coat?

O gel coat é um produto comummente aplicado na produção de banheiras de Spa, mas, você sabia que ele pode também ser aplicado como revestimentos em piscinas?

O gel coat é um tipo de resina que, após a aplicação, toma o aspecto de uma louça sanitária. É como se fosse uma tinta mais grossa, que atua tanto como revestimento de cor como de proteção.

A pintura de gel coat protege a fibra de vidro do desgaste e ainda age contra a ação dos raios ultravioleta e umidade. Além disso, pode ser aplicada com o fim de revitalização, bem como na transformação de piscina de alvenaria (vinil ou azulejo) em fibra de vidro.

Trata-se de um material usualmente utilizado em barcos e aviões. No entanto, com uma espessura mais grossa e que varia entre 0.5 e 0.8 mm.

Como aplicar o gel coat?

Composto de resina de poliéster, o gel coat requer uma aplicação especial. Por ser mais denso, não pode ser pulverizado com uma pistola normal HVLP, mas, sim, uma apropriada para o revestimento.

Antes da aplicação, a sugestão é que a piscina seja polida por completo e receba uma ou duas capas de fibra de vidro para, então, receber a finalização com o gel coat. Isso proporciona um acabamento liso, brilhante e com cor definida. Vale lembrar que o acabamento brilhante não é necessário quando a aplicação é feita em fundo de piscina, visando somente a proteção.

Também existe a possibilidade de aplicar o gel coat em casos de reparos estéticos ou estruturais de laminados danificados. No entanto, nesses casos deve-se usar um gel coat parafinado para evitar a inibição do processo de secagem da resina que fica exposta ao ar.

Qual a diferença entre gel coat e pinturas normais?

Ao contrário das pinturas convencionais, o gel coat se aplica em capas grossas, entre 0.4 y 0.5 mm. Além disso, o produto requer menos quantidade de pigmento para atingir a cor desejada, justamente por sua maior espessura.

Outra vantagem do gel coat é que pode ser lixado e polido com facilidade se surgirem manchas, diferentemente do que ocorre com a tinta convencional, que requer mais cuidados. Esse produto ainda evita o desbotamento prematura, o que pode vir a ocorrer com algumas tintas.

 

Fonte: Piscinas

Fibra de Vidro – Como Utilizar?

Tem dúvidas de como utilizar a fibra de vidro?

assista esse vídeo de um passo – a – passo!

 

Fonte: Advanced Vacuum Hi-Tech Composites

Saiba Como Utilizar a Fibra de Carbono – Laminação à vácuo

Saiba como utilizar a fibra de carbono – laminação à vácuo

 

confira o processo nos videos abaixo:

 

Parte 01

 

 

Parte 02

Fonte: Canal Advanced Vacuum Hi-Tech Composites