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Fibra de Vidro – Como Utilizar?

Tem dúvidas de como utilizar a fibra de vidro?

assista esse vídeo de um passo – a – passo!

 

Fonte: Advanced Vacuum Hi-Tech Composites

A versatilidade da fibra de vidro e sua possível aplicação em outros materiais

 

O objetivo deste artigo é apresentar as informações básicas para execução de um reparo num laminado em “FIBERGLASS” (fibra de vidro), bem como remendos em outros materiais tais como chapa, calhas etc.

Materiais necessários para fazer uma mistura utilizada em Reparos:

Antes de começar coloque todos os materiais á mão, e preparados para serem usados (semi-destampados, tecido da manta cortado em pedaços menores, palitos de sorvete, panos, estopa, etc.)

* Catalisador – Forma líquida, incolor, finalidade de endurecimento de resinas, massa plástica e gel coat ; porcentagem de utilização de 0,5% a 4% (de acordo com a temperatura do dia em que está sendo realizado o trabalho, quanto mais frio maior a quantidade a ser utilizado).
Dica: 40 gotas de catalisador = 01 grama aproximadamente

* Palitos de sorvete – ou outra coisa para fazer a mistura.

* Estopa de primeira – Cor branca; Finalidade de dar polimento e limpeza.

* Lixa – Cor cinza-grafite; Finalidade de dar acabamento, e limpar superfície para melhor aderência.

* Manta de Fibra de Vidro – Forma de fios de fibra de vidro cortados e emaranhados; cor branca; Finalidade de dar resistência mecânica a resina.
Dica : cada camada de manta que pesa 450 g/m2 resulta em aproximadamente 1mm de espessura.

* Pincel – Finalidade de aplicação de resina e GEL COAT.

* Resina Pré-acelerada – Forma líquida viscosa; Finalidade de laminados em geral, fundição de peças transparentes, resistentes à corrosão, etc.
Endurece com a mistura do catalisador Com 1% a 25 ºC , permite um tempo de +/- 15 minutos para aplicação.

* Solvente para limpeza thiner – Forma líquida; Incolor; Finalidade de limpar mãos, pincéis, rolos para pintura etc.
(é fundamental, nem pense em começar sem ter um solvente A MÃO!)

Execução do Trabalho

1ª Etapa:  Proceder um lixamento no local a ser reparado de forma a remover toda a parte comprometida(quebrada, estilhaçada) e também a limpeza de uma região circundante de largura mínima de 10 cm.

2ª Etapa: Nesta etapa prepara-se a resina pré acelerada somente com o catalisador, pois como já foi escrito a resina já vem pré acelerada com o cobalto.

Aplica-se uma camada desta resina sobre a região a ser reparada com um pincel com se estivesse pintando.

Colocamos uma camada de manta de fibra de vidro previamente cortada sobre a superfície e com o auxílio de um pincel vamos impregná-la batendo o pincel até ficar totalmente molhada porém sem excesso de resina .

Procurar não deixar bolhas de ar no meio da laminação,

Colocar camadas sobre camadas até atingir a espessura desejada, Não convém aplicar muitas camadas em seguida para evitar o aquecimento da resina.

3ª Etapa:  Atingindo a espessura desejada, que não deve ser menor que da peça a ser consertada, aguardar a secagem e procede-se um lixamento leve para eliminar pontas salientes e/ou caroços.

4ª Etapa: Aplica-se na superfície lixada ao menos uma mão de resina(catalisada) como se estivesse pintando para garantir que as fibras não terão contato com o agente agressor (umidade, etc).

5ª Etapa:  pode-se dar acabamento com massa plástica, massa rápida e pintura etc.

Obs: Cada vez que se prepara resina com catalisador, é necessário lavar o pincel com solvente (THINER) sob o risco desta endurecer a perde-se o pincel.

 

Fonte: Faz Fácil

Como é que o Boeing 787-9 conseguiu voar da Austrália à Europa sem parar?

A semana passada, um avião fez um voo histórico, conseguindo cobrir a distância de 14.500 km entre Perth, no oeste da Austrália, e o aeroporto de Heathrow, em Londres, sem parar uma única vez. Foi o primeiro voo sem escalas entre a Europa e a Austrália, e vai tornar-se uma rota regular, servindo para unir os dois continentes mais facilmente, com o Boeing 787-9 Dreamliner da Qantas.

A viagem durou 17 horas no voo contínuo, quando, com escala no Médio Oriente, teria que ser feita em um dia e meio. A viagem direta para Perth também vai facilitar o acesso a outros pontos do continente australiano, como Sydney e Melbourne, que também só eram acessíveis da Europa através de escalas no Médio Oriente. O Dreamliner da transportadora aérea australiana tem 42 lugares em classe Business, 28 em Premium e 166 em classe económica.

O segredo do Boeing 787-9 está na construção, preparada para reduzir o consumo de combustível em 20 por cento, comparativamente a aviões similares e ampliar a distância total de voo. Com 63 metros de comprimento, é o segundo mais comprido da gama 787 (contra 57 do 787-8 e 68 do 787-10, com quem partilha a envergardura de 60 metros. A estrutura recorre a vários materiais compósitos de baixo peso, enquanto elementos aerodinâmicos, como a ponta das asas ou o leme, têm menor resistência ao ar.

Os motores são os GEnx fornecidos pela GE Aviation, quer permitem ao 787 atingir uma velocidade máxima de Mach 0,85 (1050 km/h). Estes motores pesam apenas 180 kg, com novas turbinas construídas em materias compósitos, e 18 pás em vez de 22. O objetivo da GE era reduzir o consumo em 15 por cento em relação ao seu motor CF6, e par isso recorre a uma turbina de baixa pressão, com um combustor mais eficiente. A GE espera conseguir com que o avião da Qantas poupe 1,3 milhões de euros por ano em combustível.

Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.

Fonte: Motor 24

Bicicleta aquática: inovação une tecnologia e sustentabilidade

Lançada na Nova Zelândia, bike já está em pré-venda e promete chegar ao mercado até 2019

 

As bicicletas por si só já impactam diretamente no cuidado com o meio ambiente. Sustentáveis, além de garantir melhor mobilidade urbana às grandes cidades, ainda fazem parte de modalidades esportivas e, claro, divertem pessoas de todas as idades. Agora imagine uma bicicleta aquática?

Pois então. Na Nova Zelândia, a Manta5 Hydrofoil Bike tornou realidade essa aventura sobre as águas. A tecnologia está entre as novidades em entretenimento que mais chamam atenção.

Além de parecer muito divertida, a Manta5 ainda supera o jet ski, por exemplo, porque é sustentável. Enquanto os tradicionais veículos aquáticos precisam de gasolina, a bike funciona a bateria.

Como funciona a bicicleta aquática

Mas você deve estar se perguntando: essa bike não é muito pesada de pedalar? Aí que vem a grande sacada: a bicicleta aquática tem um minúsculo motor elétrico de 400W movido a bateria de lítio. A força é suficiente para dar aquele impulso inicial, e você ainda pode acionar o motor quando e quanto quiser.

 

Imagem: divulgação

 

É fácil de aprender a pedalar

Basicamente, basta sentar e pedalar sobre a água, embora seja necessário certo treino para pegar prática. Depois de alguns minutos de aprendizado, você já consegue pedalar. E para operar o motor, vale a mesma lógica.

Leve e resistente

Com quadro de alumínio e hydrofoils de fibra de carbono, a bicicleta aquática ainda tem desenho modular para facilitar o transporte e a montagem. Além disso, funciona mesmo em águas agitadas, é resistente a água do mar e muito silenciosa.

Pré-venda liberada

A Manta5 ainda não tem preço, mas a lista para pré-venda já foi aberta no site da fabricante. Para se inscrever, basta acessar a página e fazer o cadastro. A produção das bicicletas aquáticas estão previstas ainda para 2018 e as entregas internacionais ficam para 2019.

Enquanto a novidade não chega ao mercado, vale conferir o vídeo de lançamento.

 

Fonte: Vivo Tech

Tecnun Motorsport inova em produção de peças com impressão 3D

Significativa redução de peso de 60% levou a um maior desempenho na pista

Stratasys, empresa global de soluções de tecnologia aditiva aplicada, anunciou que a equipe estudantil de automobilismo Tecnun está reduzindo o tempo necessário para a criação de peças de corrida de uso final complexas, diminuindo significativamente o seu peso, usando os núcleos impressos em 3D da Stratasys para inovar na produção de peças compostas.

A Tecnun, equipe estudantil de competição automobilística da Universidade de Navarra, Espanha, projeta e fabrica seus próprios carros que disputam todos os anos a competição “Formula Student International”. Aproveitando a tecnologia de manufatura aditiva da Stratasys por meio de seu revendedor local, a Pixel Sistemas, a Tecnun agora é capaz de produzir moldes impressos em 3D extremamente complexos para peças-chave de corrida em poucas horas, em comparação às três semanas necessárias quando são utlizados moldes de alumínio fabricados por métodos tradicionais.

Com o tempo economizado durante a produção, a equipe pode fazer mais iterações em seus projetos, e desenvolver peças finais de fibra de carbono 60% mais leves do que aquelas fabricadas pelos métodos de produção convencionais, aumentando assim o desempenho dos carros na pista.

Como explica Javier Aperribay, diretor técnico da Tecnun Motorsport, o design do colector de admissão, um componente vital para garantir que um volume suficiente de ar atinja os cilindros do motor para aumentar a velocidade, é crucial para o sucesso do veículo e uma área específica em que a tecnologia da Stratasys pode ser implantada.

“A fabricação de um coletor de admissão é extremamente complexa, uma vez que compreende vários componentes importantes, essenciais para a distribuição do ar ao longo de suas quatro unidades”, diz Aperribay. “Pretendemos criar coletores de admissão de compósitos de fibra de carbono, mas estamos conscientes de que a fabricação de tal peça requer um molde no qual seja possível modelar os materiais compósitos e então criar a peça final.”

“A usinagem CNC é usada para produzir o molde de alumínio. No entanto, este é tipicamente um processo inflexível e dispendioso. Além disso, as revisões de design subsequentes aplicadas ao molde acabam por atrasar o projeto e adicionar custos extras”, acrescenta.

Invariavelmente envolta em problemas por horários de produção apertados e restrições orçamentárias, a Tecnun testou, no passado, várias outras tecnologias de manufatura aditiva na esperança de encontrar alternativas mais rápidas e mais baratas para a produção de ferramentas de modelagem. Contudo, chegou-se à conclusão de que os plásticos não eram suficientemente fortes e acabavam quebrando durante o processo de modelagem.

Trabalhando com a Pixel Sistemas e usando uma impressora 3D Fortus 450mc da Stratasys, a Tecnun produz agora, com sucesso, ferramentas de molde para as peças, como o coletor de admissão. Elas são impressas em 3D com o material solúvel ST-130, antes do material compósito de fibra de carbono ser colocado em volta do molde. Uma vez curado, o núcleo interno é lavado, deixando a parte compósita final.

O tempo de produção de peças complexas baixou de três semanas para a cinco horas usando o ferramental FDM
“O uso do ferramental FDM da Stratasys nos permite produzir o coletor de admissão em fibra de carbono, em vez de materiais mais pesados e menos eficientes”, destaca Aperribay. “A característica solúvel superior do material ST-130 permite uma forma mais complexa do coletor de admissão, em comparação aos moldes de alumínio, eliminando a necessidade de montar todos os componentes individualmente. Podemos, agora, obter os moldes impressos em 3D em apenas cinco horas, em oposição às três semanas necessárias para os moldes de alumínio convencionais.”

De acordo com Aperribay, a equipe também está impressionada com o desempenho dos moldes de núcleo solúvel impressos em 3D durante os processos de modelagem e cura da fibra de carbono.

“Descobrimos que o material funciona em temperaturas elevadas de até 121°C e, em determinadas temperaturas, pressões de até 620 kPa durante a cura”, diz ele. “Ao contrário dos materiais anteriores, de polímeros aditivos, o molde não quebra e a qualidade do coletor de compósito de fibra de carbono resultante é fantástica”, compara.
“O uso desta tecnologia facilitou a reação de combustão ideal e vimos aumentar o desempenho na pista\”, afirma Aperribay. “Avançando, há poucas dúvidas de que as ferramentas FDM desempenharão um papel crucial na superação de nossos desafios atuais de engenharia.”

“O uso pela Tecnun de núcleos impressos em 3D para reduzir os tempos de produção e aumentar a complexidade das peças – e o uso desse tempo economizado em futuras iterações de design para produzir peças muito mais leves – reflete a forma como algumas das equipes mais conhecidas do automobilismo profissional estão também se beneficiando de nossa tecnologia”, diz Andy Middleton, presidente da Stratasys. “Para nós, é emocionante ver os engenheiros de amanhã adotarem essa tecnologia com tanto sucesso, enquanto a ascensão da manufatura aditiva prossegue dentro do setor automotivo.”

 

FONTE: itforum365

Manufatura Aditiva: Primeiras Impressões 3d e o Futuro da Produção Camada Por Camada

Imagine que um eletrodoméstico de sua casa (digamos, sua geladeira) tenha quebrado e você necessite de uma peça de reposição. Você entra em contato com o fabricante para obtê-la, mas é informado de que eles não possuem, pois o modelo não é mais fabricado. Fora a opção de tentar reparar a peça ou comprar um aparelho novo, você pode encontrar algum serviço que fabrique uma peça nova sob medida. No entanto, esse é um processo caro, pois exige a fabricação de um molde para a produção de uma única peça, além de conhecimento técnico e aparelhos específicos. Agora, imagine um cenário onde você possa obter um arquivo de computador contendo um modelo virtual da peça que precisa, envia este arquivo para uma máquina que irá fabricar a peça em questão de poucas horas, ou mesmo minutos, na sua própria casa. Pode parecer um pouco futurista, mas esse cenário já é realidade. Trata-se do mercado de impressão 3D ou, no termo técnico, manufatura aditiva.

Manufatura aditiva é um processo no qual um objeto é construído com um material específico (resina plástica, metal) através da deposição desse material, camada por camada, como uma impressora que imprime uma imagem em papel, linha por linha, para a obtenção de um objeto tridimensional. O que essencialmente difere esse processo dos convencionais de manufatura é não haver a necessidade da construção de um molde (onde é depositada a matéria-prima do produto) ou da moldagem de uma peça bruta através de processos de usinagem (como pela remoção de material com um torno mecânico). Com isso, é possível produzir peças de maneira muito mais precisa e rápida.

O termo “impressão 3D” ganhou notoriedade em 2009, com a queda da patente do processo de modelagem por fusão e deposição (da sigla em inglês FDM), permitindo uma redução significativa nos custos da tecnologia. Porém, os primeiros processos de manufatura aditiva surgiram e foram patenteadas nos anos 1980. Segundo Eduardo Zancul, professor e pesquisador da Escola Politécnica da USP, o propósito inicial foi a criação de peças de geometria complexa para prototipagem rápida. “A prototipagem rápida visa agilizar o processo de pesquisa e desenvolvimento, possibilitando o teste de peças e produtos antes da produção em larga escala”.

Hoje, a aplicação deste método de produção já é bem mais extensa. A tecnologia de manufatura aditiva ganhou grande importância na área médica, como, por exemplo, com a impressão de próteses sob medida para a reconstrução de ossos da face e do crânio. Também possui aplicação na construção de modelos 3D de corpos humanos para estudo de anatomia, mais fiéis às aparências de um corpo real vivo do que são os cadáveres usados. E o mais impressionante: tecidos e protótipos de órgãos já são impressos utilizando células vivas cultivadas de doadores. Embora ainda estejam em fase inicial de estudos, futuramente essas estruturas poderão ser transplantadas e substituir a necessidade de órgãos de doadores.

Na área industrial, um exemplo é o processo de fabricação de moldes para injeção plástica. “Para tornar a produção ágil, as peças moldadas devem ser resfriadas através de canais construídos dentro do molde. A construção destes canais é facilitada pelo processo de impressão 3D”, explica Eduardo Zancul. Segundo ele, aos poucos a manufatura aditiva passa a ser utilizada também na obtenção do produto final, mesmo em setores que exigem alta resistência, como o aeronáutico. “A GE produz injetores de combustíveis para seus motores a jato através de impressão 3D. É um caso em que a manufatura aditiva é muito útil, pois se trata de uma peça complexa, e é possível reduzir consideravelmente seu peso com esse tipo de produção, o que aumenta a eficiência do motor”.

Em setembro de 2014, a empresa americana Local Motors surpreendeu o mercado automobilístico ao imprimir o primeiro carro totalmente funcional, o Strati, durante uma feira de tecnologia em Chicago. Foi possível reduzir os cerca de 25 mil componentes utilizados para montar o chassi e carroceria para menos de 50. Ainda que o carro não tenha sido inteiramente impresso em 3D (outros 48 componentes foram adicionados manualmente, entre um motor elétrico, rodas e sistema de transmissão), foi uma demonstração do potencial da tecnologia no setor.

Com a queda de patentes e modelos de inovação do tipo open source (código aberto), as impressoras 3D domésticas também deverão se popularizar cada vez mais. Para Felipe Peixoto, sócio fundador da empresa brasileira Boa Impressão, o cenário no qual as impressoras 3D domésticas serão tão populares quanto as impressoras de jato de tinta está bem próximo. “Como o nosso objetivo é popularizar a cultura de impressão 3D no Brasil, projetamos impressoras com baixo-custo e chegamos a um valor bem acessível para todos”. Hoje, impressoras 3D domésticas custam em torno de 2 mil reais. Para Peixoto, o principal desafio no mercado brasileiro está em estruturar a produção à demanda e legislação brasileiras, mas afirma: “a perspectiva é de alto crescimento e de cada vez mais mercados aderirem à impressão 3D”.

O fim da manufatura convencional?        

Entretanto, vale frisar que a manufatura aditiva não deve substituir completamente os métodos de manufatura industrial convencionais. “A ideia é que o processo passe a integrar etapas da cadeia de produção em que o emprego desse método seja mais vantajoso”, afirma Zancul. Ele cita como exemplo máquinas como da empresa ROMI, que combinam operações de usinagem e manufatura aditiva (impressão 3D metálica), permitindo a adição de diversos materiais em perfis complexos. Ligas metálicas nobres podem ser adicionadas na quantidade exata e depois usinadas na própria máquina, o que proporciona grande economia no uso de materiais de custo elevado.

Para Érica Massini, gerente de marketing da Stratasys, empresa mundial de impressão 3D, a principal limitação da tecnologia hoje está relacionada ao volume de produção.  “Devido ao custo, a impressão 3D não é uma opção vantajosa quando houver necessidade da produção de volumes muito grandes”. Mas a gerente aponta que a principal vantagem da manufatura aditiva é justamente a construção de objetos com geometrias complexas, “aqueles que não podem ser fabricadas de outras formas, devido à limitação dos demais processos, incapazes de obter certos tipos de cavidades, ângulos fechados, engrenagens, partes móveis e formas orgânicas”. Ela afirma que, nesses casos e no caso de baixo volume de produção ou produtos personalizados, os métodos de manufatura aditiva são vantajosos. “Já alguns métodos não poderão ser totalmente substituídos e, neste caso, a impressão 3D será uma tecnologia complementar”.

Ensino e pesquisa são essenciais para se antecipar às mudanças

Nas últimas décadas, a produção industrial migrou dos EUA e Europa para países da América Latina e leste asiático (em especial a China) em busca de mão de obra mais barata. O movimento, agora, seria inverso: a produção fabril retornaria para os países desenvolvidos, na forma de uma indústria automatizada. Segundo Martin Ford, autor do livro Rise of the robots (Ascensão dos robôs, em tradução direta), a migração das indústrias multinacionais de volta para seus países de origem pode ameaçar alguns postos de trabalho nos países sub-desenvolvidos e em desenvolvimento, onde a industrialização ainda é vista como sinônimo de crescimento econômico e social. Fica claro, portanto, a importância para esses países – nos quais se inclui o Brasil – em acompanhar o processo de modernização da indústria.

Para Jorge Vicente Lopes da Silva, pesquisador do CTI Renato Archer, em Campinas, no que tange definir uma estratégia explícita para a manufatura aditiva, o país “ainda derrapa”. “Há uma demanda urgente de ações coordenadas nas esferas federal e estaduais para que esforços pontuais possam ser catalisados em benefício da indústria no país”, diz Silva. E alerta: “Verdadeiramente, não há um tempo muito grande para preparações. Se queremos ainda fazer parte desse movimento mundial, ações imediatas devem ser iniciadas com investimentos, fomento à indústria e formação de massa crítica por meio da educação continuada em todos os níveis”.

Neste contexto se insere a importância do ensino e da pesquisa nas universidades e centros técnicos, para a formação de profissionais especializados e desenvolvimento de novas tecnologias que venham resolver as atuais limitações tecnológicas da manufatura aditiva. “Os maiores desafios deverão estar relacionados com a criação de novas tecnologias ou aprimoramento das atuais, tornando-as mais rápidas, repetíveis e confiáveis” afirma Silva, que ainda pontua onde poderão haver inovações na área, na produção de novos materiais – nanomateriais, multimateriais, biomateriais, novas ligas metálicas, na manufatura aditiva de órgãos e tecidos, impressão 4D (materiais que mudam de forma de acordo com estímulos do meio), entre outros.

Pela complexidade envolvida nos processos envolvidos na impressão 3D, as pesquisas nesta área devem envolver grupos multidisciplinares, com a finalidade de desenvolver novos processos, materiais e aplicações. “Novos algoritmos para a modelagem 3D orgânica voltada à manufatura aditiva, novas interfaces homem computador, a simulação computacional, o tratamento de dados bem como a gestão de processos e integração deverão demandar novas pesquisas na área de tecnologia da informação. Materiais e processos vão exigir novos conhecimentos de cientistas de materiais, físicos, químicos e engenheiros”, afirma Silva.

Atualmente, a manufatura aditiva corresponde a 0,05% do total da manufatura global, segundo dados levantados pelo Banco Mundial. A participação dessa pequena fatia do mercado mostra o potencial de crescimento e os desafios da aplicação dessa nova tecnologia. Jorge da Silva ainda salienta que, “uma participação, possível, de apenas 5% dessa tecnologia na manufatura global demandará enormes esforços em pesquisas, desenvolvimentos e inovações, tipicamente associados aos ambientes acadêmicos, incubadoras, startups e pequenas empresas”.

É preciso mudar de conduta e investir em pesquisa e desenvolvimento, assim como incentivar pequenas e grandes empresas a fazerem uso dessa nova tecnologia que promete – e já está – revolucionando o processo de manufatura. Silva ainda conclui: “não seria um exagero afirmar que hoje estamos vendo a ‘ponta do iceberg’ no que tange aos processos e aplicações da manufatura aditiva”.

 

Fonte: Com Ciência

Doutorado em Engenharia de Biossistemas com Bolsa da FAPESP

Agência FAPESP – O Núcleo de Pesquisa em Materiais para Biossistemas (NAP BioSMat) e o Grupo de Construções e Ambiência (Constrambi) da Faculdade de Zootecnia e Engenharia de Alimentos (FZEA) da Universidade de São Paulo (USP) em Pirassununga oferecem uma oportunidade de Pós-Doutorado em Engenharia de Biossistemas com Bolsa da FAPESP. O prazo de inscrição encerra em 25 de abril.

A Bolsa está vinculada ao Projeto Temático “Resíduos Agroindustriais e seu uso potencial como materiais apropriados para habitação e infraestrutura (Agrowaste)”, que tem Holmer Savastano Junior com pesquisador responsável.

O NAP BioSMat e o Grupo Constrambi desenvolvem materiais sustentáveis para construções rurais e urbanas com especial interesse em materiais alternativos baseados em cimentos orgânicos e inorgânicos reforçados com fibras vegetais. O grupo trabalha no desenvolvimento de compósitos baseados em resíduos agroindustriais e realiza a caracterização de elementos construtivos com base na análise das propriedades mecânicas, físicas e microestruturais e da durabilidade dos materiais e compósitos.

A equipe do NAP BioSMat e do Grupo Constrambi é formada por alunos de graduação e pós-graduação, pesquisadores doutores (pós-doutorandos) de diversas áreas do conhecimento sob a orientação e a supervisão de professores da FZEA USP Pirassununga, em colaboração com várias instituições de pesquisa do Brasil e do exterior.

A atividade do bolsista estará focada na avaliação de cinzas de resíduos agroindustriais como potenciais adições pozolânicas, fibras vegetais utilizadas como reforço e processo de cura não convencional para materiais compósitos de fibrocimento e no desenvolvimento de uma ou algumas das seguintes atividades:

– Zona de transição interfacial entre fibras vegetais e matrizes cimentícias;
– Cura acelerada em atmosfera saturada de CO2 de compósitos de fibrocimento;
– Tratamentos e nanofibrilação de fibras lignocelulósicas para aplicações de alto desempenho;
– Caracterização física, química e mineralógica das cinzas de biomassa com o objetivo de avaliar a atividade pozolânica;
– Estudo da reação pozolânica em vários sistemas pozolana/Ca(OH)2 e pozolana/cimento;
– Avaliar os complexos mecanismos que ocorrem em pastas de cimento, com caracterização mecânica e microestrutural;
– Estabelecimento de base técnico-científica sobre a viabilidade de produção de cimentos com adições de cinzas agroindustriais.

Os candidatos devem ter título de doutor com menos de cinco anos de obtenção e experiência em pesquisas na área de materiais de construção, resíduos agroindustriais, materiais pozolânicos e técnicas de caracterização de materiais. Uma forte produção científica em periódicos internacionais com reconhecido processo editorial seletivo será valorizada no processo de escolha.

Os interessados devem enviar carta de interesse, curriculum vitae completo e referências a Holmer Savastano Jr., preferencialmente por e-mail, no endereço holmersj@usp.br, identificando como assunto “Bolsa PD FAPESP”, ou por correio, no endereço NAP BioSMat e o Grupo Constrambi – FZEA/USP, Avenida Duque de Caxias Norte, 225, CEP 13635-900.

A oportunidade está publicada em www.fapesp.br/oportunidades/1507/.

O selecionado receberá bolsa de Pós-Doutorado da FAPESP no valor de R$ 6.819,30 mensais e Reserva Técnica. A Reserva Técnica da bolsa de PD equivale a 15% do valor anual da bolsa e tem o objetivo de atender a despesas imprevistas e diretamente relacionadas à atividade de pesquisa.

Caso o bolsista resida em domicílio diferente e precise se alternar para a cidade onde se localiza a instituição-sede da pesquisa, poderá ter direito a um Auxílio-Instalação.

Mais informações sobre a bolsa de Pós-Doutorado da FAPESP estão disponíveis em fapesp.br/bolsas/pd.

Outras vagas de bolsas de Pós-Doutorado, em diversas áreas do conhecimento, estão no site FAPESP-Oportunidades.

Fonte: Rede Notícia

Pranchas: Joias preservadas

Museu do surfe em Itanhaém

Cluster aeronáutico de Évora ganha asas e mostra-se em Lisboa

Considerada “empresa âncora” na região, a Embraer é a terceira maior construtora mundial de aeronaves comerciais, a seguir à europeia Airbus e à norte-americana Boeing.

Decorre, esta quarta e quinta-feira, o Aerospace Meetings Lisboa, onde vai estar representado o Parque de Indústria Aeronáutica de Évora (PIAE).

Considerado o evento “BtoB” mais importante em Portugal, o Aerospace Meetings Lisboa é promovido pela Associação Portuguesa de Indústria Aeronáutica e conta com o município de Évora como um dos parceiros institucionais.

Durante dois dias, a iniciativa vai acolher, no centro de congressos da capital, “representantes de algumas das mais importantes empresas aeronáuticas do mundo”, promovendo a troca de contactos entre potenciais investidores, segundo diz à Renascença o presidente da Câmara de Évora, Carlos Pinto de Sá.

Do parque ao “cluster”

Considerada “empresa âncora” na região, a Embraer é a terceira maior construtora mundial de aeronaves comerciais, a seguir à europeia Airbus e à norte-americana Boeing.

Está em Évora desde 2012, altura em que, num investimento de cerca de 148 milhões de euros, concretizou a aposta no mercado português com a construção de duas fábricas: a Embraer Metálicas, para produção de estruturas metálicas, e a Embraer Compósitos, especializada em materiais compósitos.

Em 2016, a construtora brasileira revelava um novo investimento global de quase 100 milhões de euros para ampliar e equipar as suas unidades para a produção de uma nova geração de aviões comerciais.

Nasce o Parque de Indústria Aeronáutica de Évora (PIAE) e começa a tomar forma um “cluster” aeronáutico.

“A Embraer, a nossa empresa âncora, depois de um investimento significativo inicial, tem neste momento em curso um investimento adicional de cerca de 100 milhões de euros na expansão das duas fábricas para assim poder dar reposta à produção de componentes de outros tipos de avião que está a construir”, refere à Renascença o autarca de Évora.

Dado o pontapé de saída, há agora mais “seis ou sete empresas que acrescentam um investimento de mais 70 milhões de euros, o que globalmente dá 170 milhões”, aponta Carlos Pinto de Sá.

Nesta carteira de investidores destaca-se “a Mecachrome, uma empresa de origem francesa que está a investir 30 milhões de euros e que vai criar, no imediato, cerca de 100 postos de trabalho, devendo iniciar a laboração no primeiro semestre deste ano”.

“Será uma empresa de grande relevância para este ‘cluster’ aeronáutico, onde constam investimentos de outras empresas, como a Aerolesa, a francesa Lauak e a Optimal”, acrescenta Pinto de Sá.

A procura de terreno por parte de investidores leva agora a Câmara de Évora a equacionar avançar com a expansão do PIAE, refere, “uma vez que está praticamente esgotado o terreno que tínhamos disponível para esta primeira fase do parque aeronáutico”.

Investigação e formação

Para o presidente do município alentejano, um “cluster” não pode ficar apenas pelas empresas e pelo tecido produtivo. “É importante termos a componente da investigação e a Embraer dá um importante contributo com a instalação do seu segundo centro de engenharia, em Évora, que faz investigação e desenvolvimento”, realça.

Na componente da formação, o autarca reconhece o importante papel do Instituto de Emprego e Formação Profissional e espera que a própria Universidade de Évora pondere a possibilidade de ampliar a sua oferta formativa.

“A instituição já tem, por exemplo, a área da Mecatrónica, mas há seguramente outras em que se pode apostar”, defende.

Pinto de Sá sublinha que este “cluster, para ser realidade, não pode ser apenas produção, mas sim um conjunto interligado que envolva produção, investigação, desenvolvimento e formação, ou seja, tudo o que possa articular-se com outros sectores da economia local, regional e nacional”.

Embraer Compósitos

Postos de trabalho para a região, mas nem todos da região

Actualmente, a Embraer dá emprego directo a cerca de 400 pessoas. Com os investimentos em curso, da construtora brasileira e das outras empresas, dentro de dois a três anos poder-se-á chegar perto dos mil postos de trabalho.

A região tem, porém, um problema de insuficiência de resposta nesta área. A mão-de-obra qualificada é uma necessidade e é preciso recrutar lá fora, o que para o autarca deve ser visto de forma positiva.

“Não é necessariamente mau, porque se vier gente nova para o Alentejo é uma forma de travarmos o despovoamento e atrairmos novas dinâmicas e mais gente para a região”.

Carlos Pinto de Sá revela que a região está a preparar-se para receber quem vier de novo.

“Por exemplo, com a Mecachrome fizemos alguns acordos relativamente à possibilidade de facilitar, nos primeiros anos, habitação para as famílias que se queiram instalar e que venham para a aeronáutica e estamos também a trabalhar para trazer pessoas que nos possam ajudar neste processo de qualificação de pessoal”.

Para se dar a conhecer, o PIAE promove-se no Aerospace Meetings Lisboa, nos dias 1 e 2 de Fevereiro.

Fonte: Sapo.pt

McLaren constrói nova fábrica só de chassis em fibra de carbono!

A McLaren Automotive – o ramo do grupo McLaren responsável pela construção dos automóveis superdesportivos – vai de vento em popa, com vendas num imparável crescendo, acompanhadas por lucros que vão estabelecendo constantemente novos recordes. O futuro é de tal forma risonho que decidiu abrir a sua primeira fábrica fora do seu complexo de Woking!

Assim, a McLaren anunciou hoje a construção de uma fábrica em Sheffield só para a produção dos novos chassis em fibra de carbono. Será um investimento de cerca de 58 milhões de euros e criará 200 postos de trabalho altamente especializados, mas permitirá à marca uma poupança calculada em 11 milhões de euros anuais, em relação à situação actual em que tem de mandar fazer os chassis fora, numa fábrica na Áustria.

A nova fábrica começará a ser construída ainda este ano para entrar em laboração em pleno em 2020. Nessa altura estará a fabricar a próxima geração de monocoques e carroçarias em fibra de carbono que servirão os futuros superdesportivos da McLaren.

Recorde-se que a McLaren construiu o primeiro carro de estrada inteiramente em fibra de carbono, o mítico superdesportivo F1 e foi também a equipa que introduziu aquele material na F1, no MP4/1 que se estreou no Mundial de 1981. Tem, pois, uma longa história de utilização e domínio do uso da fibra de carbono que emprega nos actuais modelos 570S e 675LT Spider, bem como no sucessor do 650S (consta que se chamará 720S) que irá apresentar no salão de Genebra.

“Daí que criar uma infraestrutura para construir os nossos próprios chassis em fibra de carbono fosse um passo perfeitamente lógico na nossa estratégia de crescimento”, explicou o presidente da McLaren Automotive, Mike Flewitt.

A instalação da nova fábrica, designada McLaren Composites Technology Centre, foi conseguida graças à parceria estabelecida entre a marca britânica, a edilidade de Sheffield e a universidade de Sheffield’s Advanced Manufacturing Research Centre. “Uma parceria que nos garante o acesso a algumas das melhores capacidades de investigação de materiais compósitos em todo o Mundo”, esclareceu Mike Flewitt.

 

Fonte: Aquela Máquina – Portugal